Tradicinės dirbtuvės išliks

Tradicinės dirbtuvės išliks

AUTOMOTIVE.AT:Pone Ringseis, su kokiais didžiausiais iššūkiais šiuo metu susiduria nepriklausomos dirbtuvės?

GEORG RINGSEIS: Automobilis yra technologijų nešėjas – labiau nei bet kada skaitmenizacijos ir tinklų amžiuje. Pavyzdžiui, šiandien mirksėjimas – t.y. valdymo prietaisų programavimas ar atnaujinimas – yra vienas iš pagrindinių įgūdžių, kurį būtina įvaldyti net ir nepriklausomose dirbtuvėse. Didžiausias iššūkis – vis labiau reikalingas dirbtuvių skaitmeninimas, siekiant neatsilikti nuo sparčios techninių reikalavimų raidos. Šiuo metu tai ypač apima diagnostikos prietaisų modernizavimą ir atitinkamą darbuotojų mokymą. Seminaras turi turėti tam skirtų finansinių išteklių. Kas, mano nuomone, yra labai svarbu: prieš priimant sprendimus dėl modernizavimo ir mokymų, turėtų būti aišku, kokius klientų poreikius norėsite patenkinti ateityje. Patartina turėti – bent jau grubią – savo verslo strategiją. Su šiuo iššūkiu turi susidurti visos transporto priemonių dirbtuvės, o nepriklausomos įmonės dar labiau dėl kelių prekių ženklų koncepcijos.

Kokiems ateities reikalavimams seminarai turėtų pasiruošti?

Šiuolaikinės transporto priemonės yra duomenų centrai. Štai kodėl IT žinių paklausa apskritai bus vis didesnė. Elektromobiliams taip pat reikia naudoti aukštos įtampos pavaras. Dirbtuvių operatoriai turi užduoti sau klausimą: ar aš ir mano darbuotojai pakankamai apmokyti ir ar turime reikiamą įrangą? Kitas aspektas yra tai, kad skaitmeninimo ir tinklų amžiuje originalios įrangos gamintojai vis dažniau naudojasi privilegijuota prieiga prie transporto priemonių sąsajų. Tai reiškia, kad jie gali tiesiogiai bendrauti su transporto priemonių naudotojais ir nukreipti juos į savo aptarnavimo ir remonto tinklus. Taip pat matome, kad vis dažniau kibernetinį saugumą bandoma panaudoti kaip argumentą įteisinti antikonkurencines priemones. Vienas iš jau žinomų iššūkių – kai kurie transporto priemonių gamintojai garantiją vertina kaip klientų lojalumo programą. Ypač jei jie siūlo savo klientams, kad garantiniu laikotarpiu nuvažiuos į nepriklausomą specializuotą dirbtuvę, jie neteks garantijos reikalavimų. Bet tai negerai. Nes antrinės rinkos GVO taisyklės yra nedviprasmiškos ir aiškios. Niekas nepraranda savo garantijos pretenzijų, jei kreipiasi į nepriklausomas dirbtuves ir atlieka techninę priežiūrą ar remontą pagal gamintojo specifikacijas.

Ar, jūsų nuomone, dirbtuvės gali išgyventi ateinančius dešimt metų, jei visiškai atmeta elektromobilumo temą?

Taip, mes, VFT, esame tuo tvirtai įsitikinę. Aišku viena: elektromobilis čia, kad pasiliks. Tačiau: kaip Roma nebuvo pastatyta per dieną, mūsų mobilumas neįsielektrins per naktį. Nes vien elektromobilis toli gražu nepadarytas – turint reikiamą infrastruktūrą. Žvelgiant iš šiandienos perspektyvos, galima daryti prielaidą, kad iki 2035 m. tik kas ketvirta esamo parko transporto priemonė bus varoma elektra. Vadinasi, savo vietą turės ir „tradicinės“ dirbtuvės. Be to, šiandien jau yra daug dirbtuvių, kurios specializuojasi tam tikrose, nuo vairavimo nepriklausomose paslaugose – pavyzdžiui, automobilių stiklų, padangų ir kt. – specializavosi. Jaunų ir senovinių automobilių scena taip pat įgauna svarbą. Tai reiškia, kad klasikinis remontas tęsiasi. Atitinkamai atsiranda vis daugiau įmonių, kurios specializuojasi senesnių komponentų taisyme.

Kiek investuos tos nepriklausomos dirbtuvės, kurios nori aptarnauti ir remontuoti hibridines ir elektrines transporto priemones?

Į šį klausimą negalima atsakyti bendrai. Nepriklausomos specializuotos dirbtuvės yra žinomos ir populiarios dėl kelių prekių ženklų koncepcijos. Turime išsiaiškinti, ar šią koncepciją dabartine forma galima perkelti į elektromobilių sritį. Priklausomai nuo E segmento OEM remonto įmonių darbuotojų ar darbo vietų skaičiaus, prognozuojama, kad vidutinė investicijų suma į įrankius, mokymus ir dirbtuvių įrangą siekia iki 200 000 eurų. Mažesnėms įmonėms jis bus atitinkamai mažesnis. Tačiau tokios investicijos tikrai nėra pasirinkimas visoms nepriklausomoms dirbtuvėms. Todėl tikimės, kad ateityje bus glaudesnis bendradarbiavimas tarp mažesnių padalinių ir visoje vertės grandinėje – galbūt šiek tiek panašus į tai, ką žinome medicinos centrų sveikatos sektoriuje, kur susirenka keli specialistai ir kartu teikia labai platų paslaugų spektrą savo pacientams. Žvelgiant iš nepriklausomų dirbtuvių perspektyvos, tokia investicija šiuo metu prasminga tik tuo atveju, jei ji specializuojasi – bent jau dabar, kai elektros parkas dar labai mažas. Čia reikalingi atitinkami įgūdžiai, pavyzdžiui, pakeisti akumuliatoriaus modulius arba kalibruoti konkrečius elektroninės transporto priemonės komponentus. Tuo pačiu metu, kaip jau minėta, specializuotų dirbtuvių, skirtų įprastai varomoms transporto priemonėms, poreikis išlieka didelis.

Ar galima tikėtis remonto verslo nuosmukio, nes elektromobiliams reikia mažiau priežiūros?

Remontas reiškia: kažkas sugedo, todėl jį reikia taisyti arba pakeisti. Viena vertus, galima apytiksliai daryti prielaidą, kad baterijomis varomoms elektrinėms transporto priemonėms reikia vidutiniškai 30 procentų mažiau „tradicinių“ atsarginių dalių nei transporto priemonėms su degimo sistema. Kita vertus, yra ir specifinių atsarginių dalių, kurių reikia tik elektromobiliams. Apskritai tikimasi, kad per kiek mažiau nei 20 metų atsarginių dalių poreikis sumažės 13–17 proc. Tačiau tai automatiškai nereiškia, kad dirbtuvėse vyksta mažiau. Nes bent jau šiuo metu matome, kad tam tikros transporto priemonių dalys elektromobiliuose yra labiau susidėvėjusios – dažnai dėl didelio transporto priemonės svorio – ir todėl jas reikia keisti dažniau. Tuo pačiu metu, pavyzdžiui, elektromobilių oro kondicionavimo sistemoms taip pat reikės techninės priežiūros ir žiedadulkių filtrų keitimo. Premija taip pat reguliariai mokama už elektromobilius. Tai, ko iki šiol net nesvarstėme, yra programinės įrangos ar programinės įrangos atnaujinimų sritis ir tt OĮG šiuo metu turi pranašumą dėl savo jau minėtos privilegijuotos padėties ir tiesioginės prieigos prie transporto priemonių naudotojų. Atitinkami ES duomenų teisės aktai galėtų tai pakeisti.

Ar manote, kad nepriklausomų dirbtuvių ateičiai gresia pavojus dėl ribotos automobilių gamintojų prieigos prie remonto duomenų?

Prieiga prie remonto ir priežiūros informacijos nepriklausomam remonto sektoriui jau buvo reglamentuota antrinėje rinkoje GVO. Šį taisyklių rinkinį ES Komisija ne tik pratęsė dar penkeriems metams, bet netgi išplėtė. Jei anksčiau buvo kalbama tik apie techninę remonto ir priežiūros informaciją, dabar nepriklausomi rinkos dalyviai turi turėti aiškią prieigą prie techninės informacijos, įrankių, mokymų ir transporto priemonių generuojamų duomenų, reikalingų transporto priemonių remontui ir priežiūrai. Remiantis tuo, atvirų klausimų tikrai neturėtų būti. Tačiau praktika mus jau išmokė kitaip. Tai rodo ir dabartinė byla, kurią mūsų Vokietijos sesuo asociacija GVA nagrinėja prieš Scania Europos Teisingumo Teisme. Tai susiję su tinkamu transporto priemonės identifikavimo numerių pateikimu, kurį teikia originalios įrangos gamintojas. Nepaisant to, vis dar reikia diskutuoti su originalios įrangos gamintojais nacionaliniu ir Europos lygiu, siekiant ne tik išlaikyti status quo, bet ir pritaikyti jį prie esamos techninės būklės.

Ar artimiausiu metu galima tikėtis sprendimo politiniu lygmeniu, kuris užtikrintų nepriklausomų dirbtuvių išlikimą?

Konkurencingoje rinkoje, kurioje klientai turi tikrą pasirinkimo laisvę, jie turi galutinį žodį. Jie įvertina, ar automobilių ar kėbulo meistro siūlomas aptarnavimas ir kokybė atitinka kainą ir ar sugrįš. Galų gale klientai nusprendžia, kas išliks ekonomiškai ilgalaikėje perspektyvoje. Iš seminarų perspektyvos tokiomis sąlygomis galioja: kiekvienas yra savo laimės kūrėjas. Tai neveikia asimetriškoje rinkoje, kur tokio lygio konkurencija neegzistuoja ir klientai neturi realios pasirinkimo laisvės, nes, pavyzdžiui, tam tikras transporto priemonių dalis, duomenis ir paslaugas galima gauti tik iš konkretaus tiekėjo. Nepriklausomos dirbtuvės susiduria su kasdienėmis kliūtimis daugelyje paslaugų sričių. Kai kurios iš šių kliūčių gali būti įveiktos su papildomomis laiko ar finansinėmis investicijomis, tačiau kitos – ne. Kiekviena kliūtis reiškia nelygybę konkuruojant dėl ​​remonto paslaugų. Štai kodėl kiekviena priemonė, padedanti remonto rinkai suteikti daugiau simetrijos, yra svarbi ir protinga. VFT dirbame kiekvieną dieną, kad tokios priemonės būtų įgyvendintos – ir visada džiaugiamės sėkme. Malūnai Europoje gali malti lėtai, bet mes ir toliau matome teigiamus signalus iš ES Komisijos ir pripažįstame jos norą stiprinti konkurenciją. Vienas iš tokių pavyzdžių yra jau minėta dabartinė antrinės rinkos GMO plėtra. Šiuo metu rengiami nauji Europos dizaino apsaugos reglamentai. Šiuo metu deramasi dėl pirmosios visos Europos remonto sąlygos. Tai svarbu norint nemokamai tiekti matomas transporto priemonės atsargines dalis. Didžiausias iššūkis, kurį šiuo metu sprendžiame nepriklausomos antrinės rinkos požiūriu, yra Europos duomenų teisės aktai. Nepriklausomo mobilumo ir remonto sektoriuje yra daug ateities, taigi, daug galimybių, bet ir daug rizikos. Pasiūlymas dėl bendro ES duomenų įstatymo jau suformuotas ir šiuo metu svarstomas ES institucijose. Tačiau šis bendras požiūris neatitinka tikrovės automobilių sektoriuje. Pavyzdžiui, šiuo metu privilegijuotą prieigą prie duomenų turi tik transporto priemonių gamintojai dėl transporto priemonėse įdiegtų sistemų techninio projekto. Kas, kada ir kokia forma gaus kokius duomenis, sprendžiate savo nuožiūra. Tai suteikia transporto priemonių gamintojams dominuojančią padėtį ir lemia asimetrines rinkos sąlygas. Štai kodėl transporto priemonių sektoriui reikia konkretaus sektoriaus taisyklių. Tikimės, kad iki rudens ES Komisija parengs pasiūlymą. Priešingu atveju šis teisėkūros laikotarpis bus trumpas, nes 2024 m. birželį vyks Europos Parlamento rinkimai.

Ar pameistrystės mokymas vis dar gali neatsilikti nuo sparčios technologijų plėtros?

Pradžioje jau kalbėjome apie techninius iššūkius, su kuriais ypač susiduria nepriklausomi seminarai. Čia taip pat vaidina pameistrystės mokymas, kuris negali neatsilikti nuo spartaus techninių reikalavimų vystymosi. Viena vertus, taip yra todėl, kad mokymo programų keitimas yra ilgas procesas. Svarbu, kad nebūtų pamirštas pagrindinis mokymas. Kartu poreikis mokytis naujų dalykų nesibaigia profesine mokykla ar pameistrystės kvalifikacija. Mums reikia tolesnio mokymo po baigiamojo pameistrystės egzamino. Dėl šios priežasties remonto įmonės privalo pagal poreikį apmokyti savo darbuotojus.

Kokių priemonių reikėtų imtis kovojant su kvalifikuotų darbuotojų trūkumu?

Yra priežastis, kodėl darbas „automobilių technikas“ nebevadinamas „automobilių mechaniku“; Vokietijoje pavadinimas taip pat buvo pakeistas į „automobilių mechatronikos inžinierius“, nes šiais laikais, be tradicinių mechanikos žinių, reikia daug papildomų žinių. Tai taip pat aiškiai parodo, kam mums reikia, kad dirbtume dirbtuvėse: įvairiai besidominčių, protingų ir motyvuotų berniukų ir mergaičių. Dėl šios priežasties, mano nuomone, reikalingas visas priemonių paketas: prasideda nuo privalomų mokyklų. Ten turi būti gerinamas privalomųjų mokyklų absolventų rengimas, taigi ir parengimo lygis. Kalbant apie vėlesnį profesinį mokymą, mokymus teikiančioms įmonėms reikia didesnės paramos ir didesnio finansavimo. Pavyzdžiui, galima įsivaizduoti, kad mokymo įmonės atsisakytų papildomų darbo užmokesčio išlaidų savo mokiniams. Kol trūksta kvalifikuotų darbuotojų, reikėtų konstruktyviai diskutuoti ir apie papildomas priemones, pavyzdžiui, bedarbio pašalpų mokėjimo trukmę ar lengvesnį kvalifikuotų darbuotojų iš trečiųjų šalių patekimą į darbo rinką.

Ar tikitės nemokumo bangos tarp nepriklausomų dirbtuvių dėl vis sunkėjančių sąlygų remonto versle?

Ne, bankrotų šiame kontekste nesitikiu. Tačiau darau prielaidą, kad įmonių uždarymų skaičius didės. Viena vertus, dėl demografinių pokyčių, kurie kartu su kvalifikuotų darbuotojų trūkumu lemia su amžiumi susijusių įmonių uždarymą, nes trūksta įpėdinių. Kita vertus, kadangi investicijų sumos, kaip minėta, yra didelės, o išorės finansavimą sunku gauti pagal dabartines skolinimo gaires.