La bottega tradizionale resterà”

La bottega tradizionale resterà”

AUTOMOTIVE.AT:Signor Ringseis, quali sono le sfide più grandi che devono affrontare oggi le officine indipendenti?

GEORG RINGSEIS: L'automobile è un vettore tecnologico, più che mai nell'era della digitalizzazione e del collegamento in rete. Ad esempio, oggi il flashing, ovvero la programmazione o l'aggiornamento dei dispositivi di controllo, è una delle competenze di base che devono essere padroneggiate, anche in un laboratorio indipendente. La sfida più grande è la digitalizzazione sempre più necessaria dell’officina per stare al passo con il rapido sviluppo dei requisiti tecnici. Attualmente ciò include in particolare la modernizzazione dei dispositivi diagnostici e una formazione adeguata dei dipendenti. L'officina deve avere le risorse finanziarie disponibili per questo. Quello che penso sia molto importante: prima di prendere decisioni sulla modernizzazione e sulla formazione, dovrebbe essere chiaro quali esigenze dei clienti si desidera coprire in futuro. È consigliabile avere una strategia, almeno approssimativa, per la tua attività. Tutte le officine automobilistiche devono affrontare questa sfida, ma le aziende indipendenti lo sono ancora di più grazie al concetto multimarca.

A quali esigenze future dovrebbero prepararsi le officine?

I veicoli moderni sono data center mobili. Ecco perché generalmente ci sarà sempre più richiesta di know-how IT. I veicoli elettrici richiedono anche l’uso di azionamenti ad alta tensione. Gli operatori delle officine devono porsi la domanda: io e i miei dipendenti siamo sufficientemente formati e disponiamo delle attrezzature necessarie? Un altro aspetto è che nell’era della digitalizzazione e del networking, gli OEM utilizzano sempre più il loro accesso privilegiato alle interfacce dei veicoli. Ciò significa che sono in grado di interagire direttamente con gli utenti dei veicoli e di indirizzarli in modo mirato nelle proprie reti di assistenza e riparazione. Ciò che stiamo vedendo è anche che vengono fatti sempre più tentativi per utilizzare la sicurezza informatica come argomento per legittimare misure anticoncorrenziali. Una delle sfide già note è che alcuni produttori di veicoli vedono la garanzia come un programma di fidelizzazione del cliente. Soprattutto se suggeriscono ai propri clienti che perderanno i diritti di garanzia se si rivolgono a un'officina specializzata indipendente durante il periodo di garanzia. Ma questo è sbagliato. Perché le normative dell'Aftermarket GVO sono inequivocabili e chiare. Nessuno perde il diritto alla garanzia se si rivolge a un'officina indipendente e fa eseguire un servizio o una riparazione secondo le specifiche del produttore.

Secondo lei un'officina può sopravvivere per i prossimi dieci anni se rifiuta completamente il tema dell'elettromobilità?

Sì, noi del VFT ne siamo fermamente convinti. Una cosa è chiara: l’auto elettrica è qui per restare. Ma: proprio come Roma non è stata costruita in un giorno, anche la nostra mobilità non sarà elettrificata da un giorno all'altro. Perché l’auto elettrica da sola è ben lungi dall’essere realizzata, viste le infrastrutture necessarie. Dal punto di vista odierno si può presumere che entro il 2035 solo un veicolo su quattro della flotta esistente sarà elettrico a batteria. Ciò significa che anche il laboratorio “tradizionale” avrà il suo posto. Inoltre, già oggi sono numerose le officine specializzate in determinati servizi indipendenti dalla guida - si pensi ai vetri delle auto, ai pneumatici, ecc. - che si sono specializzate. Anche il panorama delle auto giovani e d'epoca sta diventando sempre più importante. Ciò significa che la riparazione classica continua. Di conseguenza, ci sono sempre più aziende specializzate nella riparazione di componenti più vecchi.

In che misura verranno effettuati gli investimenti da parte delle officine indipendenti che desiderano fornire assistenza e riparazione a veicoli ibridi ed elettrici?

A questa domanda non è possibile rispondere in termini generali. Le officine specializzate indipendenti sono conosciute e apprezzate per il loro concetto multimarca. Dobbiamo vedere se questo concetto può essere trasferito nella sua forma attuale al settore dei veicoli elettrici. A seconda del numero di dipendenti o di posti di lavoro per le aziende di riparazione OEM nel segmento E, le stime presuppongono un volume di investimenti medio fino a 200.000 euro per strumenti, formazione e attrezzature per officina. Per le aziende più piccole sarà corrispondentemente inferiore. Tuttavia tali investimenti non sono certamente un’opzione per tutte le officine indipendenti. Ci aspettiamo quindi che in futuro ci sarà una maggiore collaborazione all’interno delle unità più piccole e lungo l’intera catena del valore, forse in qualche modo paragonabile a ciò che conosciamo nel settore sanitario dei centri medici, dove diversi specialisti si riuniscono e insieme coprono una gamma molto ampia di servizi per i loro pazienti. Dal punto di vista di un'officina indipendente, un simile investimento attualmente ha senso solo se si specializza, almeno ora che la flotta elettrica è ancora molto piccola. Qui sono necessarie competenze adeguate, come la sostituzione dei moduli batteria o la calibrazione di componenti specifici dei veicoli elettrici. Allo stesso tempo, come già accennato, resta elevata la necessità di officine specializzate per i veicoli a propulsione convenzionale.

È prevedibile un calo delle attività di riparazione perché le auto elettriche richiedono meno assistenza?

Riparazione significa: qualcosa si è rotto e quindi deve essere riparato o sostituito. Da un lato si può presumere approssimativamente che i veicoli elettrici a batteria richiedano in media il 30% in meno di pezzi di ricambio “tradizionali” rispetto ai veicoli a combustione. D'altra parte, ci sono anche pezzi di ricambio specifici di cui hanno bisogno solo le auto elettriche. Complessivamente in poco meno di 20 anni si prevede una diminuzione del fabbisogno di pezzi di ricambio tra il 13 e il 17%. Ma ciò non significa automaticamente che in officina si faccia meno. Perché quello che vediamo, almeno al momento, è che alcune parti delle auto elettriche sono esposte a maggiore usura - spesso a causa dell'elevato peso del veicolo - e devono quindi essere sostituite più frequentemente. Allo stesso tempo, anche gli impianti di climatizzazione delle auto elettriche, ad esempio, dovranno essere revisionati e i filtri antipolline dovranno essere sostituiti. E il bonus spetta regolarmente anche per le auto elettriche. Ciò che fino ad ora non abbiamo nemmeno considerato è il settore del software o degli aggiornamenti software ecc. Gli OEM attualmente hanno un vantaggio qui grazie alla loro già citata posizione privilegiata e all'accesso diretto agli utenti dei veicoli. Un’adeguata legislazione UE sui dati potrebbe cambiare la situazione.

Vedete a rischio il futuro delle officine indipendenti a causa dell'accesso limitato ai dati di riparazione da parte dei produttori di automobili?

L'accesso alle informazioni sulla riparazione e sulla manutenzione per il settore delle riparazioni indipendenti era già regolamentato nel GVO dell'Aftermarket. Questo insieme di regole non solo è stato prorogato dalla Commissione Europea per altri cinque anni, ma è stato addirittura ampliato. Mentre in passato si parlava solo di informazioni tecniche sulla riparazione e sulla manutenzione, ora gli operatori di mercato indipendenti devono avere accesso esplicito alle informazioni tecniche, agli strumenti, alla formazione e anche ai dati generati dai veicoli necessari per la riparazione e la manutenzione dei veicoli. Sulla base di ciò, non dovrebbero esserci davvero domande aperte. Ma la pratica ci ha già insegnato il contrario. Ciò è dimostrato anche da un caso attuale che la nostra associazione tedesca GVA sta portando avanti contro Scania davanti alla Corte di giustizia europea. Si tratta dell'appropriata fornitura dei numeri di identificazione del veicolo da parte dell'OEM. Tuttavia, è ancora necessario un dialogo con gli OEM a livello nazionale ed europeo per non solo mantenere lo status quo, ma anche per adattarlo allo stato tecnico attuale.

Si può prevedere in un prossimo futuro una soluzione a livello politico che garantisca la sopravvivenza dei laboratori indipendenti?

In un mercato competitivo in cui i clienti hanno una reale libertà di scelta, sono loro ad avere l’ultima parola. Valutano se il servizio e la qualità offerti dal tecnico automobilistico o della carrozzeria corrispondono al prezzo e se torneranno. Alla fine sono i clienti a decidere chi sopravviverà economicamente a lungo termine. Dal punto di vista dei laboratori, in tali condizioni vale quanto segue: ognuno è artefice della propria felicità. Ciò non funziona in un mercato asimmetrico, dove questo livello di concorrenza non esiste e i clienti non hanno una vera libertà di scelta perché, ad esempio, determinate parti, dati e servizi del veicolo possono essere ottenuti solo da un determinato fornitore. In numerose aree di servizio le officine indipendenti si confrontano con gli ostacoli quotidiani. Alcuni di questi ostacoli possono essere superati con ulteriore tempo o investimenti finanziari, ma altri no. Ogni singolo ostacolo significa disuguaglianza nella competizione per i servizi di riparazione. Ed è per questo che ogni singola misura che contribuisce a portare più simmetria nel mercato delle riparazioni è importante e sensata. Alla VFT lavoriamo ogni giorno per garantire che tali misure vengano attuate e siamo sempre contenti dei successi. I mulini in Europa possono macinare lentamente, ma continuiamo a vedere segnali positivi dalla Commissione Europea e riconosciamo il loro desiderio di rafforzare la concorrenza. L’attuale espansione degli OGM aftermarket già citata ne è un esempio. Attualmente sono in lavorazione le nuove norme per la tutela europea del design. Attualmente si sta negoziando la prima introduzione di una clausola di riparazione a livello europeo. Ciò è importante per la fornitura gratuita di pezzi di ricambio visibili per i veicoli. La sfida più grande che stiamo attualmente affrontando dal punto di vista del mercato post-vendita indipendente è la legislazione europea sui dati. C'è molto futuro - e quindi molte opportunità, ma anche molti rischi - per il settore della mobilità indipendente e della riparazione. La proposta per una legge generale sui dati dell’UE ha già preso forma ed è attualmente in discussione tra le istituzioni dell’UE. Tuttavia, questo approccio generale non rende giustizia alla realtà del settore automobilistico. Ad esempio, attualmente solo i produttori di veicoli hanno un accesso privilegiato ai dati a causa della progettazione tecnica dei sistemi installati sui veicoli. Decidi a tua discrezione chi riceve quali dati, quando e in quale forma. Ciò conferisce ai produttori di veicoli una posizione dominante e porta a condizioni di mercato asimmetriche. Ed è per questo che il settore automobilistico ha bisogno di norme specifiche per settore. Ci auguriamo che la Commissione Ue elabori una proposta entro l'autunno. Altrimenti i tempi stringeranno in questa legislatura, dato che nel giugno 2024 si terranno le elezioni europee.

La formazione in apprendistato può ancora tenere il passo con i rapidi sviluppi tecnologici?

All'inizio abbiamo già parlato delle sfide tecniche che devono affrontare soprattutto le officine indipendenti. Anche la formazione in apprendistato svolge un ruolo importante in quanto non riesce a tenere il passo con il rapido sviluppo dei requisiti tecnici. Da un lato, ciò è dovuto al fatto che il cambiamento dei programmi di studio è un processo lungo. È importante che la formazione di base non venga trascurata. Allo stesso tempo, la necessità di imparare cose nuove non si esaurisce con la scuola professionale o con il diploma di apprendistato. Ciò di cui abbiamo bisogno è un'ulteriore formazione dopo l'esame finale dell'apprendistato. Per questo motivo le aziende di riparazione sono tenute a formare i propri dipendenti come richiesto.

Quali misure dovrebbero essere adottate per combattere la carenza di lavoratori qualificati?

C'è una ragione per cui il lavoro “tecnico automobilistico” non è più chiamato “meccanico automobilistico”; Anche in Germania il nome è stato cambiato in “ingegnere meccatronico automobilistico” perché oggigiorno è necessario molto ulteriore know-how oltre alle tradizionali conoscenze meccaniche. Ciò rende anche chiaro di chi abbiamo bisogno per entusiasmarci nel lavorare nel laboratorio: ragazzi e ragazze diversamente interessati, intelligenti e motivati. Per questo motivo, a mio avviso, è necessario tutto un pacchetto di misure: a cominciare dalla scuola dell’obbligo. Lì occorre migliorare la formazione e quindi il livello di formazione dei diplomati della scuola dell'obbligo. Per quanto riguarda la successiva formazione professionale, sono necessari maggiore sostegno e migliori finanziamenti per le aziende che offrono formazione. È ipotizzabile, ad esempio, che le aziende di formazione rinuncino ai costi salariali aggiuntivi per i loro apprendisti. Finché vi sarà carenza di lavoratori qualificati, dovrebbe esserci anche una discussione costruttiva sulle misure di accompagnamento, come la durata delle indennità di disoccupazione o una più facile ammissione al mercato del lavoro per i lavoratori qualificati provenienti da paesi terzi.

Vi aspettate un'ondata di insolvenze tra le officine indipendenti a causa delle condizioni sempre più difficili nel settore delle riparazioni?

No, non mi aspetto fallimenti in questo contesto. Ciò che presumo, tuttavia, è che il numero delle chiusure di aziende aumenterà. Da un lato a causa degli sviluppi demografici che, insieme alla carenza di manodopera qualificata, portano alla chiusura delle aziende legata all’età per mancanza di successori. D'altro canto, perché gli importi degli investimenti, come accennato, sono elevati e, secondo le attuali linee guida sui prestiti, è difficile ottenere finanziamenti esterni.