A hagyományos műhely marad”

A hagyományos műhely marad”

AUTOMOTIVE.AT:Ringseis úr, melyek a legnagyobb kihívások jelenleg a független műhelyek előtt?

GEORG RINGSEIS: Az autó technológiai hordozó – jobban, mint valaha a digitalizáció és a hálózatépítés korában. Például manapság a villogás – vagyis a vezérlőeszközök programozása vagy frissítése – az egyik alapkészség, amit egy önálló műhelyben is el kell sajátítani. A legnagyobb kihívást a műhely egyre szükségesebb digitalizálása jelenti, hogy lépést tudjunk tartani a technikai követelmények rohamos fejlődésével. Jelenleg ez különösen a diagnosztikai eszközök korszerűsítését és a dolgozók megfelelő képzését foglalja magában. A műhelynek rendelkeznie kell ehhez az anyagi forrásokkal. Amit nagyon fontosnak tartok: Mielőtt döntéseket hoznának a modernizációról és a képzésről, tisztázni kell, hogy a jövőben milyen ügyféligényeket kíván kielégíteni. Célszerű egy – legalább durva – stratégiát kialakítani vállalkozása számára. Ezzel a kihívással minden járműműhelynek szembe kell néznie, de a független cégeknek a többmárka koncepciója miatt még inkább.

Milyen jövőbeli követelményekre kell felkészülniük a workshopoknak?

A modern járművek gördülő adatközpontok. Ezért általában egyre nagyobb lesz az igény az informatikai know-how-ra. Az elektromos járművekhez nagyfeszültségű hajtások is szükségesek. A műhelyüzemeltetőknek fel kell tenniük maguknak a kérdést: megfelelően képzett vagyok-e én és az alkalmazottaim, és rendelkezünk-e a szükséges felszereléssel? Egy másik szempont, hogy a digitalizáció és a hálózatépítés korszakában az OEM-ek egyre gyakrabban használják ki a járművek interfészeihez való kiváltságos hozzáférésüket. Ez azt jelenti, hogy képesek közvetlenül kapcsolatba lépni a járműhasználókkal, és kifejezetten saját szerviz- és javítási hálózatukba irányíthatják őket. Azt is látjuk, hogy egyre gyakrabban próbálják a kiberbiztonságot érvként használni a versenyellenes intézkedések legitimálására. Az egyik már ismert kihívás, hogy egyes járműgyártók vásárlói hűségprogramnak tekintik a garanciát. Főleg, ha azt sugallják vásárlóiknak, hogy elvesztik a szavatossági igényüket, ha a szavatossági idő alatt független szakműhelybe mennek. De ez helytelen. Mert az Aftermarket GVO szabályozása egyértelmű és egyértelmű. Senki sem veszíti el a szavatossági igényét, ha független műhelybe megy, és a gyártó előírásai szerint szervizt vagy javítást végez.

Ön szerint túlélheti-e egy műhely a következő tíz évet, ha teljesen elutasítja az elektromobilitás témáját?

Igen, mi a VFT-nél szilárdan meg vagyunk győződve erről. Egy dolog világos: az elektromos autó azért van, hogy maradjon. De: Ahogy Róma sem épült fel egy nap alatt, úgy a mobilitásunk sem lesz egyik napról a másikra felvillanyozva. Mert az elektromos autó önmagában még korántsem kész – a szükséges infrastruktúra ismeretében. Mai szemmel nézve feltételezhető, hogy 2035-re a meglévő flottában már csak minden negyedik jármű lesz akkumulátoros elektromos. Ez azt jelenti, hogy a „hagyományos” műhelynek is meglesz a helye. Emellett már ma is számos olyan műhely működik, amelyek bizonyos, vezetéstől független szolgáltatásokra - gondoljunk az autóüvegekre, abroncsokra stb. - szakosodtak. A fiatal és veteránautós szcéna is egyre fontosabbá válik. Ez azt jelenti, hogy a klasszikus javítás folytatódik. Ennek megfelelően egyre több a régebbi alkatrészek javítására szakosodott cég.

Milyen mértékben valósítják meg a beruházásokat azok a független műhelyek, amelyek hibrid és elektromos járműveket szeretnének szervizelni, javítani?

Erre a kérdésre nem lehet általánosságban válaszolni. A független szakműhelyek ismertek és népszerűek több márkát tartalmazó koncepciójuk miatt. Meg kell nézni, hogy ez a koncepció jelenlegi formájában átültethető-e az elektromos járművek területére. Az E szegmensben az OEM javítócégek alkalmazottainak vagy munkahelyeinek számától függően a becslések átlagosan 200 000 eurós beruházási volument feltételeznek szerszámok, képzési és műhelyfelszerelések terén. A kisebb cégeknél ennek megfelelően kevesebb lesz. Az ilyen beruházások azonban biztosan nem minden független műhely számára választhatók. Ezért arra számítunk, hogy a jövőben nagyobb lesz az együttműködés a kisebb egységeken belül és a teljes értékláncon keresztül – talán némileg összevethető azzal, amit az egészségügyi központok egészségügyi szektorában ismerünk, ahol több szakorvos találkozik, és így együtt nagyon széles körű szolgáltatásokat nyújtanak pácienseik számára. Egy független műhely szemszögéből egy ilyen beruházásnak jelenleg csak akkor van értelme, ha specializálódik - legalábbis most, hogy az elektromos flotta még nagyon kicsi. Itt megfelelő készségekre van szükség, mint például az akkumulátormodulok cseréje vagy az e-jármű-alkatrészek kalibrálása. Ugyanakkor, mint már említettük, továbbra is nagy szükség van a hagyományos meghajtású járművekhez szakosodott műhelyekre.

Várható-e a javítási üzletág visszaesése, mert az elektromos autók kevesebb szervizt igényelnek?

A javítás azt jelenti: Valami elromlott, ezért meg kell javítani vagy ki kell cserélni. Egyrészt nagyjából feltételezhető, hogy az akkumulátoros elektromos járművek átlagosan 30 százalékkal kevesebb „hagyományos” alkatrészt igényelnek, mint a belsőégésű járművek. Másrészt vannak olyan speciális alkatrészek is, amelyekre csak az elektromos autóknak van szükségük. Összességében a pótalkatrészek iránti igény 13 és 17 százalék közötti csökkenése várható alig 20 éven belül. De ez nem jelenti automatikusan azt, hogy kevesebb dolog történik a műhelyben. Mert azt látjuk, legalábbis jelenleg, hogy az elektromos autók egyes járműalkatrészei nagyobb kopásnak vannak kitéve - gyakran a jármű nagy tömege miatt -, és ezért gyakrabban kell cserélni őket. Ugyanakkor például az elektromos autók klímaberendezései is javításra szorulnak, és a pollenszűrőket is ki kell cserélni. A bónusz pedig rendszeresen jár az elektromos autókra is. Amivel eddig nem is foglalkoztunk, az a szoftver- vagy szoftverfrissítések stb. területe. Az OEM-ek jelenleg előnyben részesülnek a már említett, kiváltságos helyzetük és a járműhasználókhoz való közvetlen hozzáférésük miatt. A megfelelő uniós adatjogszabály megváltoztathatja ezt.

Veszélyben látja a független műhelyek jövőjét az autógyártók javítási adatokhoz való korlátozott hozzáférése miatt?

A független javítási ágazat javítási és karbantartási információihoz való hozzáférését már szabályozta az Aftermarket GVO. Ezt a szabályrendszert nemcsak most hosszabbította meg újabb öt évvel az EU Bizottsága, hanem még ki is bővítette. Míg korábban csak a műszaki javítási és karbantartási információkról volt szó, addig a független piaci szereplőknek most kifejezetten hozzá kell férniük a gépjárművek javításához és karbantartásához szükséges műszaki információkhoz, eszközökhöz, képzésekhez és a járművek által generált adatokhoz is. Ez alapján nem nagyon lehet nyitott kérdés. De a gyakorlat már másra tanított bennünket. Ezt mutatja egy mostani ügy is, amelyet német testvérszövetségünk, a GVA folytat a Scania ellen az Európai Bíróság előtt. Itt arról van szó, hogy az OEM megfelelő járműazonosító számokat biztosít. Mindazonáltal nemzeti és európai szinten továbbra is megbeszélésekre van szükség az OEM-ekkel annak érdekében, hogy ne csak a status quo fennmaradjon, hanem a jelenlegi műszaki állapothoz is igazítsák.

Várható-e politikai szinten olyan megoldás belátható időn belül, amely biztosítja a független műhelyek fennmaradását?

Egy versenypiacon, ahol az ügyfelek valódi választási szabadsággal rendelkeznek, ők mondják ki a végső szót. Felmérik, hogy az autó- vagy karosszériaszerelő által kínált szolgáltatás és minőség megfelel-e az árnak, és visszajön-e. Végül a vásárlók döntik el, hogy ki marad fenn hosszú távon gazdaságilag. A műhelyek szemszögéből ilyen feltételek mellett a következő érvényesül: mindenki a maga boldogságának teremtője. Ez nem működik egy aszimmetrikus piacon, ahol nincs ilyen szintű verseny, és az ügyfeleknek nincs valódi választási szabadsága, mert például bizonyos járműalkatrészeket, adatokat, szolgáltatásokat csak egy adott szolgáltatótól lehet beszerezni. A független műhelyek számos szolgáltatási területen mindennapi akadályokkal szembesülnek. Ezen akadályok némelyike ​​további idővel vagy pénzügyi befektetéssel leküzdhető, mások azonban nem. Minden egyes akadály egyenlőtlenséget jelent a javítási szolgáltatásokért folyó versenyben. És ezért fontos és ésszerű minden olyan intézkedés, amely nagyobb szimmetriát hoz a javítási piacra. A VFT-nél minden nap azon dolgozunk, hogy az ilyen intézkedések megvalósuljanak – és mindig örülünk a sikereknek. Lehet, hogy az európai malmok lassan őrölnek, de továbbra is látunk pozitív jelzéseket az EU Bizottságától, és elismerjük a verseny erősítésére irányuló szándékukat. Ilyen például az utólagos GMO-k már említett jelenlegi terjeszkedése. Az európai mintaoltalom új szabályozása jelenleg is készül. Jelenleg folynak a tárgyalások az egész Európára kiterjedő javítási záradék első bevezetéséről. Ez fontos a látható járműalkatrészek ingyenes ellátásához. A független utópiac szemszögéből jelenleg a legnagyobb kihívást az európai adatjogszabályok jelentik. A független mobilitási és javítási szektornak rengeteg jövője van – és ezért sok lehetőség, de sok kockázat is –. Az általános uniós adattörvényre irányuló javaslat már formát öltött, és jelenleg is folyik az uniós intézmények közötti megvitatás. Ez az általános megközelítés azonban nem felel meg az autóipar valóságának. Például jelenleg csak a járműgyártóknak van kiemelt hozzáférése az adatokhoz a járművekbe beépített rendszerek műszaki kialakítása miatt. Ön saját belátása szerint dönti el, hogy ki milyen adatokat, mikor és milyen formában kapjon meg. Ez erőfölényt biztosít a járműgyártók számára, és aszimmetrikus piaci feltételekhez vezet. És ezért van szüksége a járműszektornak ágazatspecifikus szabályokra. Reméljük, őszig az EU Bizottsága javaslatot készít. Ellenkező esetben szűkös lesz az idő ebben a törvényhozási időszakban, mivel 2024 júniusában európai parlamenti választások lesznek.

A gyakornoki képzés továbbra is lépést tud tartani a gyors technológiai fejlődéssel?

Az elején már beszéltünk azokról a technikai kihívásokról, amelyekkel különösen a független műhelyek szembesülnek. Itt szerepe van a tanulószerződéses gyakorlati képzésnek is, amely nem tud lépést tartani a technikai követelmények rohamos fejlődésével. Ez egyrészt azért van, mert a tantervek megváltoztatása hosszadalmas folyamat. Fontos, hogy az alapképzést se hanyagoljuk el. Ugyanakkor az új dolgok elsajátításának igénye nem merül ki a szakiskolában vagy a szakmunkásképzőben. A záróvizsga után továbbképzésre van szükségünk. Emiatt a javítócégeknek szükség szerint ki kell képezniük alkalmazottaikat.

Milyen intézkedéseket kell tenni a szakképzett munkaerőhiány leküzdésére?

Megvan az oka annak, hogy az „autótechnikus” állást már nem „autószerelőnek” hívják; Németországban is „autóipari mechatronikai mérnök”-re változtatták a nevet, mert manapság a hagyományos gépészeti ismeretek mellett sok további know-how szükséges. Ebből is látszik, hogy kiknek kell kedvet kapnunk a műhelymunkához: sokrétűen érdeklődő, okos és motivált fiúkra és lányokra. Emiatt véleményem szerint egy egész intézkedéscsomagra van szükség: A tankötelezettségekkel kezdődik. Ott javítani kell a tankötelesek képzésén, így a képzés színvonalán. Ami a későbbi szakképzést illeti, nagyobb támogatásra és jobb finanszírozásra van szükség a képzést nyújtó cégek számára. Elképzelhető például, hogy az oktatócégek elengedik a tanulóik bértöbbletét. Mindaddig, amíg hiány van szakképzett munkaerőből, konstruktív vitát kell folytatni a kísérő intézkedésekről is, mint például a munkanélküli-ellátások időtartama vagy a harmadik országokból származó szakképzett munkavállalók könnyebb munkaerő-piaci belépése.

Számít-e fizetésképtelenségi hullámra a független műhelyek között a javítási üzletág egyre nehezebb körülményei miatt?

Nem, ebben az összefüggésben nem számítok csődökre. Feltételezem azonban, hogy a cégbezárások száma növekedni fog. Egyrészt a demográfiai folyamatok miatt, amelyek a szakképzett munkaerő hiányával párosulva az elöregedéssel összefüggő cégbezárásokhoz vezetnek utódhiány miatt. Másrészt azért, mert a beruházási összegek - mint említettük - magasak, és a jelenlegi hitelezési irányelvek alapján nehéz a külső finanszírozáshoz jutni.