Ostaje tradicionalna radionica”

Ostaje tradicionalna radionica”

AUTOMOTIVE.AT:G. Ringseis, koji su trenutno najveći izazovi s kojima se nezavisne radionice suočavaju?

GEORG RINGSEIS: Automobil je prijenosnik tehnologije - više nego ikada u doba digitalizacije i umrežavanja. Na primjer, danas je flashanje - odnosno programiranje ili ažuriranje upravljačkih uređaja - jedna od osnovnih vještina koju je potrebno savladati čak iu samostalnoj radionici. Najveći izazov je sve nužnija digitalizacija radionice kako bi se pratio brzi razvoj tehničkih zahtjeva. Trenutačno se to posebice odnosi na modernizaciju dijagnostičkih uređaja i odgovarajuću obuku zaposlenika. Radionica za to mora imati na raspolaganju financijska sredstva. Ono što mislim da je vrlo važno: Prije donošenja odluka o modernizaciji i obuci, trebalo bi biti jasno koje potrebe kupaca želite pokriti u budućnosti. Preporučljivo je imati – barem grubu – strategiju za svoje poslovanje. Sve radionice za vozila moraju se suočiti s ovim izazovom, ali neovisne tvrtke još više zbog multi-brand koncepta.

Za koje se buduće zahtjeve radionice trebaju pripremiti?

Moderna vozila su pokretni podatkovni centri. Zato će generalno biti sve više i više potražnje za IT know-howom. Električna vozila također zahtijevaju korištenje visokonaponskih pogona. Radioničari si moraju postaviti pitanje: Jesmo li ja i moji zaposlenici dovoljno obučeni i imamo li potrebnu opremu? Drugi aspekt je da u doba digitalizacije i umrežavanja proizvođači originalne opreme sve više koriste svoj privilegirani pristup sučeljima vozila. To znači da su u mogućnosti izravno komunicirati s korisnicima vozila i usmjeravati ih posebno u vlastitu mrežu servisa i popravaka. Ono što također vidimo je da se sve više pokušava koristiti kibernetička sigurnost kao argument za legitimiranje mjera protiv tržišnog natjecanja. Jedan od već poznatih izazova je da neki proizvođači vozila vide jamstvo kao program vjernosti kupaca. Pogotovo ako svojim kupcima sugeriraju da će izgubiti pravo na jamstvo ako odu u neovisnu specijaliziranu radionicu tijekom jamstvenog roka. Ali to je pogrešno. Zato što su propisi u Aftermarket GVO nedvosmisleni i jasni. Nitko ne gubi pravo na jamstvo ako ode u neovisnu radionicu i izvrši servis ili popravak prema specifikacijama proizvođača.

Može li, po vašem mišljenju, radionica preživjeti sljedećih deset godina ako potpuno odbaci temu elektromobilnosti?

Da, mi u VFT-u smo čvrsto uvjereni u to. Jedno je jasno: električni automobil je tu da ostane. Ali: kao što Rim nije izgrađen za jedan dan, tako ni naša mobilnost neće biti elektrificirana preko noći. Jer sam električni automobil još nije gotov – s obzirom na potrebnu infrastrukturu. Iz današnje perspektive može se pretpostaviti da će do 2035. godine samo jedno od četiri vozila u postojećem voznom parku biti baterijsko električno. To znači da će i “tradicionalna” radionica imati svoje mjesto. Osim toga, već danas postoje brojne radionice koje su se specijalizirale za određene usluge neovisne o vožnji - misli se na auto stakla, gume itd. - koje su se specijalizirale. Scena mladih i starodobnih automobila također dobiva na značaju. To znači da se nastavlja klasični popravak. Sukladno tome, sve je više tvrtki specijaliziranih za popravak starijih komponenti.

Koliko će ulagati one samostalne radionice koje žele servisirati i popravljati hibridna i električna vozila?

Na ovo se pitanje ne može odgovoriti općenito. Nezavisne specijalizirane radionice poznate su i popularne po svom multibrand konceptu. Moramo vidjeti može li se ovaj koncept u sadašnjem obliku prenijeti na područje električnih vozila. Ovisno o broju zaposlenika ili radnih mjesta za OEM tvrtke za popravak u E segmentu, procjene pretpostavljaju prosječni volumen ulaganja do 200.000 eura za alate, obuku i opremu za radionice. Za manje tvrtke to će biti odgovarajuće manje. No, takva ulaganja svakako nisu opcija za sve samostalne radionice. Stoga očekujemo da će u budućnosti biti veća suradnja unutar manjih jedinica i kroz cijeli lanac vrijednosti - možda donekle usporedivo s onim što poznajemo u zdravstvenom sektoru medicinskih centara, gdje se nekoliko specijalista okuplja i tako zajedno pokrivaju vrlo širok spektar usluga za svoje pacijente. Iz perspektive samostalne radionice, takva investicija trenutno ima smisla samo ako je specijalizirana - barem sada kada je električni vozni park još uvijek vrlo mali. Ovdje su potrebne odgovarajuće vještine, kao što je zamjena baterijskih modula ili kalibracija specifičnih komponenti e-vozila. U isto vrijeme, kao što je već spomenuto, potreba za specijaliziranim radionicama za vozila na konvencionalni pogon ostaje velika.

Je li za očekivati ​​pad servisa jer električni automobili zahtijevaju manje servisa?

Popravak znači: nešto se pokvarilo i stoga ga treba popraviti ili zamijeniti. S jedne strane, može se grubo pretpostaviti da baterijska električna vozila zahtijevaju u prosjeku 30 posto manje "tradicionalnih" rezervnih dijelova od vozila s unutarnjim izgaranjem. S druge strane, postoje i specifični rezervni dijelovi koji su potrebni samo električnim automobilima. Sveukupno, očekuje se pad potrebe za rezervnim dijelovima između 13 i 17 posto u nešto manje od 20 godina. Ali to ne znači automatski da se u radionici manje događa. Jer ono što vidimo, barem u ovom trenutku, je da su određeni dijelovi vozila u električnim automobilima izloženi većem trošenju - često zbog velike težine vozila - i stoga ih je potrebno češće mijenjati. Istodobno, klimatizacijski sustavi u električnim automobilima, primjerice, također će trebati servisirati i trebat će zamijeniti filtere za pelud. A bonus također dospijeva redovito za električne automobile. Ono što do sada nismo niti razmatrali je područje softvera ili ažuriranja softvera itd. OEM-i su trenutno u prednosti zbog već spomenutog, povlaštenog položaja i izravnog pristupa korisnicima vozila. Odgovarajuće zakonodavstvo EU o podacima moglo bi to promijeniti.

Vidite li da je budućnost neovisnih radionica ugrožena zbog ograničenog pristupa podacima o popravcima od strane proizvođača automobila?

Pristup informacijama o popravku i održavanju za neovisni sektor popravka već je reguliran GVO-om za naknadno tržište. Komisija EU-a ne samo da je ovaj skup pravila produžila za još pet godina, nego ga je čak i proširila. Dok se u prošlosti samo govorilo o tehničkim informacijama o popravcima i održavanju, neovisni sudionici na tržištu sada moraju imati izričit pristup tehničkim informacijama, alatima, obuci, kao i podacima koje generiraju vozila koji su potrebni za popravak i održavanje vozila. Po ovome ne bi trebalo biti otvorenih pitanja. Ali praksa nas je već naučila drugačije. Pokazuje to i aktualni slučaj koji naša njemačka sestrinska udruga GVA vodi protiv Scanije pred Europskim sudom pravde. Ovdje se radi o odgovarajućem izdavanju identifikacijskih brojeva vozila od strane OEM-a. Unatoč tome, još uvijek postoji potreba za raspravom s proizvođačima originalne opreme na nacionalnoj i europskoj razini kako bi se ne samo održao status quo, već i prilagodio trenutnom tehničkom statusu.

Može li se u dogledno vrijeme na političkoj razini očekivati ​​rješenje koje će osigurati opstanak samostalnih radionica?

Na konkurentnom tržištu gdje kupci imaju pravu slobodu izbora, oni imaju posljednju riječ. Oni procjenjuju odgovaraju li usluga i kvaliteta koju auto-limar nudi cijeni i hoće li se vratiti. Na kraju, kupci su ti koji odlučuju tko će dugoročno ekonomski preživjeti. Iz perspektive radionica u takvim uvjetima vrijedi: svatko je kreator svoje sreće. To ne funkcionira na asimetričnom tržištu, gdje ova razina konkurencije ne postoji i kupci nemaju pravu slobodu izbora jer se, primjerice, određeni dijelovi vozila, podaci i usluge mogu dobiti samo od određenog dobavljača. Samostalne radionice susreću se sa svakodnevnim preprekama u brojnim servisnim područjima. Neke od ovih prepreka mogu se prevladati uz dodatno vrijeme ili financijska ulaganja, ali druge ne mogu. Svaka pojedinačna prepreka znači nejednakost u natjecanju za usluge popravka. I zato je svaka mjera koja pomaže unijeti više simetrije na tržište popravaka važna i razumna. U VFT-u svakodnevno radimo na tome da do takvih mjera dođe - i uvijek smo sretni zbog uspjeha. Mlinovi u Europi mogu mljeti sporo, ali i dalje vidimo pozitivne signale Komisije EU i prepoznajemo njihovu želju za jačanjem konkurencije. Trenutna ekspanzija GMO-a na tržištu već spomenuta je jedan takav primjer. Novi propisi za europsku zaštitu dizajna trenutno su u izradi. Trenutno se pregovara o prvom uvođenju europske klauzule o popravcima. Ovo je važno za besplatnu opskrbu vidljivim rezervnim dijelovima vozila. Najveći izazov s kojim se trenutačno suočavamo iz perspektive neovisnog tržišta naknadnih usluga je europsko zakonodavstvo o podacima. Mnogo je budućnosti - i stoga mnogo prilika, ali i mnogo rizika - za sektor neovisne mobilnosti i popravaka. Prijedlog općeg zakona EU-a o podacima već je dobio oblik i trenutačno se raspravlja među institucijama EU-a. Međutim, ovaj opći pristup ne odgovara stvarnosti automobilskog sektora. Primjerice, trenutno samo proizvođači vozila imaju privilegiran pristup podacima zbog tehničkog dizajna sustava ugrađenih u vozila. Vi odlučujete po vlastitom nahođenju tko će primati koje podatke, kada i u kojem obliku. To proizvođačima vozila daje dominantan položaj i dovodi do asimetričnih tržišnih uvjeta. I zato su sektoru vozila potrebna pravila specifična za sektor. Nadamo se da će Europska komisija do jeseni izraditi prijedlog. Inače će u ovom zakonodavnom razdoblju biti malo vremena jer su europski izbori u lipnju 2024.

Može li naukovanje i dalje držati korak s brzim tehnološkim razvojem?

Na početku smo već govorili o tehničkim izazovima s kojima se susreću posebno samostalne radionice. Naukovanje ovdje također igra ulogu, jer ne može pratiti brzi razvoj tehničkih zahtjeva. S jedne strane, to je zato što je promjena nastavnih planova i programa dugotrajan proces. Važno je da se osnovna obuka ne zanemari. U isto vrijeme, potreba za učenjem novih stvari ne prestaje sa strukovnom školom ili naukovanjem. Ono što nam treba je daljnja obuka nakon završnog pripravničkog ispita. Iz tog razloga, tvrtke za popravke su dužne obučiti svoje zaposlenike prema potrebi.

Koje mjere treba poduzeti u borbi protiv nedostatka kvalificiranih radnika?

Postoji razlog zašto se posao “automobilski tehničar” više ne zove “automehaničar”; I u Njemačkoj je naziv promijenjen u “inženjer automobilske mehatronike” jer je danas potrebno mnogo dodatnog znanja uz tradicionalno strojarsko znanje. Time također postaje jasno koga trebamo oduševiti za rad u radionici: raznoliko zainteresirane, pametne i motivirane dječake i djevojčice. Zbog toga je, po mom mišljenju, potreban cijeli paket mjera: Počinje s obveznim školama. Tu se mora unaprijediti obuka, a time i razina osposobljenosti maturanata. Kada je riječ o naknadnom strukovnom osposobljavanju, potrebna je veća potpora i bolje financiranje za tvrtke koje pružaju osposobljavanje. Moguće je, na primjer, da se vježbeničke tvrtke odreknu dodatnih troškova plaća za svoje učenike. Dokle god postoji manjak kvalificiranih radnika, potrebno je konstruktivno razgovarati i o popratnim mjerama, poput trajanja naknade za nezaposlene ili lakšeg ulaska na tržište rada za kvalificirane radnike iz trećih zemalja.

Očekujete li val stečajeva među samostalnim radionicama zbog sve težih uvjeta u servisnoj djelatnosti?

Ne, u tom kontekstu ne očekujem stečajeve. Međutim, pretpostavljam da će se broj zatvaranja tvrtki povećati. S jedne strane, zbog demografskih kretanja koja, u kombinaciji s nedostatkom kvalificiranih radnika, dovode do zatvaranja poduzeća zbog starenja zbog nedostatka nasljednika. S druge strane, budući da su iznosi ulaganja - kao što je spomenuto - visoki, a vanjsko financiranje teško je dobiti prema trenutnim smjernicama kreditiranja.