« L'atelier traditionnel restera »

« L'atelier traditionnel restera »

AUTOMOBILE.AT :M. Ringseis, quels sont les plus grands défis auxquels sont actuellement confrontés les ateliers indépendants ?

GEORG RINGSEIS : L'automobile est plus que jamais un vecteur de technologie à l'ère de la numérisation et de la mise en réseau. Par exemple, le flashage - c'est-à-dire la programmation ou la mise à jour des appareils de commande - fait aujourd'hui partie des compétences de base qu'il faut maîtriser, même dans un atelier indépendant. Le plus grand défi est la numérisation de plus en plus nécessaire de l'atelier afin de suivre l'évolution rapide des exigences techniques. Actuellement, cela inclut notamment la modernisation des appareils de diagnostic et une formation appropriée des collaborateurs. L'atelier doit disposer des ressources financières nécessaires pour cela. Ce qui me semble très important : avant de prendre des décisions en matière de modernisation et de formation, il convient de définir clairement les besoins des clients que vous souhaitez couvrir à l'avenir. Il est conseillé d’avoir une stratégie – au moins approximative – pour votre entreprise. Tous les ateliers automobiles doivent relever ce défi, mais encore plus les entreprises indépendantes en raison du concept multimarque.

À quelles exigences futures les ateliers doivent-ils se préparer ?

Les véhicules modernes sont des centres de données roulants. C'est pourquoi il y aura généralement de plus en plus de demande de savoir-faire informatique. Les véhicules électriques nécessitent également l’utilisation de moteurs haute tension. Les exploitants d'atelier doivent se poser la question : mes collaborateurs et moi-même sommes-nous suffisamment formés et disposons-nous de l'équipement nécessaire ? Un autre aspect est qu’à l’ère de la numérisation et de la mise en réseau, les équipementiers utilisent de plus en plus leur accès privilégié aux interfaces des véhicules. Cela signifie qu'ils sont en mesure d'interagir directement avec les utilisateurs du véhicule et de les orienter spécifiquement vers leurs propres réseaux de service et de réparation. Nous constatons également que l’on tente de plus en plus d’utiliser la cybersécurité comme argument pour légitimer les mesures anticoncurrentielles. L’un des défis déjà connus est que certains constructeurs automobiles considèrent la garantie comme un programme de fidélisation de la clientèle. Surtout s'ils suggèrent à leurs clients qu'ils perdront leurs droits à la garantie s'ils se rendent dans un atelier spécialisé indépendant pendant la période de garantie. Mais c'est faux. Parce que les réglementations du Aftermarket GVO sont claires et sans ambiguïté. Personne ne perd son droit à la garantie s'il s'adresse à un atelier indépendant et fait effectuer un entretien ou une réparation selon les spécifications du fabricant.

Selon vous, un atelier peut-il survivre les dix prochaines années s’il rejette complètement le thème de l’électromobilité ?

Oui, au VFT, nous en sommes fermement convaincus. Une chose est claire : la voiture électrique est là pour rester. Mais : tout comme Rome ne s'est pas construite en un jour, notre mobilité ne sera pas non plus électrifiée du jour au lendemain. Car la voiture électrique à elle seule est loin d’être achevée – compte tenu de l’infrastructure nécessaire. Dans la perspective actuelle, on peut supposer que d’ici 2035, seul un véhicule sur quatre du parc existant sera électrique à batterie. Cela signifie que l'atelier « traditionnel » aura également sa place. En outre, il existe déjà aujourd'hui de nombreux ateliers spécialisés dans certains services indépendants de la conduite - pensez aux vitres de voiture, aux pneus, etc. La scène des voitures jeunes et anciennes gagne également en importance. Cela signifie que la réparation classique continue. C’est pourquoi de plus en plus d’entreprises se spécialisent dans la réparation de composants anciens.

Dans quelle mesure les investissements seront-ils réalisés par les ateliers indépendants qui souhaitent entretenir et réparer les véhicules hybrides et électriques ?

Il n’est pas possible de répondre à cette question en termes généraux. Les ateliers spécialisés indépendants sont connus et appréciés pour leur concept multimarque. Il reste à voir si ce concept peut être transféré sous sa forme actuelle au domaine des véhicules électriques. En fonction du nombre d'employés ou d'emplois pour les entreprises de réparation OEM du segment E, les estimations supposent un volume d'investissement moyen pouvant atteindre 200 000 euros pour les outils, la formation et l'équipement d'atelier. Pour les petites entreprises, ce sera en conséquence moins. Cependant, de tels investissements ne sont certainement pas une option pour tous les ateliers indépendants. Nous nous attendons donc à ce qu'à l'avenir il y ait une plus grande collaboration au sein d'unités plus petites et tout au long de la chaîne de valeur - peut-être un peu comparable à ce que nous connaissons dans le secteur de la santé des centres médicaux, où plusieurs spécialistes se réunissent et couvrent ainsi ensemble une très large gamme de services pour leurs patients. Du point de vue d'un atelier indépendant, un tel investissement n'a actuellement de sens que s'il est spécialisé - du moins maintenant que le parc électrique est encore très petit. Des compétences appropriées sont ici requises, telles que le remplacement de modules de batterie ou le calibrage de composants spécifiques d'un véhicule électrique. Dans le même temps, comme nous l'avons déjà mentionné, le besoin d'ateliers spécialisés pour les véhicules à propulsion conventionnelle reste élevé.

Faut-il s’attendre à une baisse de l’activité de réparation parce que les voitures électriques nécessitent moins d’entretien ?

Réparer signifie : quelque chose est cassé et doit donc être réparé ou remplacé. D’une part, on peut supposer que les véhicules électriques à batterie nécessitent en moyenne 30 % de pièces de rechange « traditionnelles » en moins que les véhicules à combustion. D’un autre côté, il existe également des pièces de rechange spécifiques dont seules les voitures électriques ont besoin. Au total, on s'attend à une diminution des besoins en pièces de rechange comprise entre 13 et 17 pour cent d'ici un peu moins de 20 ans. Mais cela ne signifie pas automatiquement qu'il se passe moins de choses dans l'atelier. Car ce que nous constatons, du moins à l'heure actuelle, c'est que certaines pièces des voitures électriques sont exposées à une usure plus importante - souvent en raison du poids élevé du véhicule - et doivent donc être remplacées plus fréquemment. Dans le même temps, les systèmes de climatisation des voitures électriques, par exemple, devront également être entretenus et les filtres à pollen devront être remplacés. Et le bonus est également dû régulièrement pour les voitures électriques. Ce que nous n'avons même pas envisagé jusqu'à présent, c'est le domaine des logiciels ou des mises à jour de logiciels, etc. Les constructeurs OEM ont actuellement un avantage ici en raison de leur position privilégiée déjà mentionnée et de leur accès direct aux utilisateurs de véhicules. Une législation européenne appropriée en matière de données pourrait changer cela.

Pensez-vous que l’avenir des ateliers indépendants est menacé en raison de l’accès limité des constructeurs automobiles aux données de réparation ?

L'accès aux informations sur la réparation et l'entretien pour le secteur de la réparation indépendant était déjà réglementé dans le GVO Aftermarket. Cet ensemble de règles a non seulement été prolongé de cinq ans par la Commission européenne, mais a même été élargi. Alors que par le passé on ne parlait que d'informations techniques sur la réparation et l'entretien, les acteurs indépendants du marché doivent désormais avoir un accès explicite aux informations techniques, aux outils, à la formation ainsi qu'aux données générées par les véhicules qui sont nécessaires à la réparation et à l'entretien des véhicules. Sur cette base, il ne devrait pas vraiment y avoir de questions ouvertes. Mais la pratique nous a déjà appris le contraire. Ceci est également démontré par une affaire actuelle que notre association sœur allemande GVA mène contre Scania devant la Cour de justice européenne. Il s’agit de la fourniture appropriée des numéros d’identification du véhicule par le constructeur OEM. Néanmoins, des discussions avec les équipementiers au niveau national et européen restent nécessaires afin non seulement de maintenir le statu quo, mais également de l'adapter à l'état technique actuel.

Peut-on espérer, dans un avenir proche, une solution au niveau politique qui garantirait la survie des ateliers indépendants ?

Dans un marché concurrentiel où les clients disposent d’une réelle liberté de choix, c’est à eux que revient le dernier mot. Ils évaluent si le service et la qualité proposés par le technicien automobile ou carrossier correspondent au prix et s'ils reviendront. En fin de compte, ce sont les clients qui décident qui survivra économiquement à long terme. Du point de vue des ateliers, dans de telles conditions, ceci s'applique : chacun est créateur de son propre bonheur. Cela ne fonctionne pas sur un marché asymétrique, où ce niveau de concurrence n'existe pas et où les clients n'ont pas de réelle liberté de choix car, par exemple, certaines pièces, données et services du véhicule ne peuvent être obtenus qu'auprès d'un fournisseur spécifique. Les ateliers indépendants sont confrontés à des obstacles quotidiens dans de nombreux domaines de service. Certains de ces obstacles peuvent être surmontés avec du temps ou un investissement financier supplémentaire, mais d’autres ne le peuvent pas. Chaque obstacle signifie une inégalité dans la concurrence pour les services de réparation. C'est pourquoi chaque mesure contribuant à apporter plus de symétrie au marché de la réparation est importante et judicieuse. Au VFT, nous travaillons chaque jour pour que de telles mesures soient mises en œuvre - et nous sommes toujours heureux des succès. Les usines européennes fonctionnent peut-être lentement, mais nous continuons de recevoir des signaux positifs de la Commission européenne et reconnaissons leur volonté de renforcer la concurrence. L’expansion actuelle des OGM sur le marché secondaire déjà mentionnée en est un exemple. La nouvelle réglementation européenne sur la protection des dessins et modèles est actuellement en préparation. La première introduction d’une clause de réparation à l’échelle européenne est actuellement en cours de négociation. Ceci est important pour la fourniture gratuite de pièces de rechange visibles pour les véhicules. Le plus grand défi auquel nous sommes actuellement confrontés du point de vue du marché secondaire indépendant est la législation européenne sur les données. Il y a beaucoup d'avenir - et donc de nombreuses opportunités, mais aussi de nombreux risques - pour le secteur indépendant de la mobilité et de la réparation. La proposition d’une loi européenne générale sur les données a déjà pris forme et est actuellement en cours de discussion au sein des institutions européennes. Toutefois, cette approche générale ne rend pas justice aux réalités du secteur automobile. Par exemple, actuellement, seuls les constructeurs automobiles ont un accès privilégié aux données en raison de la conception technique des systèmes installés dans les véhicules. Vous décidez librement qui reçoit quelles données, quand et sous quelle forme. Cela donne aux constructeurs automobiles une position dominante et conduit à des conditions de marché asymétriques. C'est pourquoi le secteur automobile a besoin de règles spécifiques au secteur. Nous espérons que la Commission européenne rédigera une proposition d’ici l’automne. Sinon, le temps sera compté dans cette législature, car il y aura des élections européennes en juin 2024.

La formation en apprentissage peut-elle encore suivre le rythme des évolutions technologiques rapides ?

Au début, nous avons déjà évoqué les défis techniques auxquels sont confrontés notamment les ateliers indépendants. La formation en apprentissage joue également un rôle à cet égard, car elle ne peut pas suivre l'évolution rapide des exigences techniques. D’une part, cela s’explique par le fait que modifier les programmes d’études est un processus long. Il est important que la formation de base ne soit pas négligée. Dans le même temps, le besoin d’apprendre de nouvelles choses ne s’arrête pas à l’école professionnelle ou à un diplôme d’apprentissage. Ce dont nous avons besoin, c'est d'une formation continue après l'examen final d'apprentissage. Pour cette raison, les entreprises de réparation sont tenues de former leurs employés selon les besoins.

Quelles mesures prendre pour lutter contre la pénurie de travailleurs qualifiés ?

Il y a une raison pour laquelle le métier de « technicien automobile » ne s’appelle plus « mécanicien automobile » ; En Allemagne également, le nom a été changé en « ingénieur en mécatronique automobile », car de nos jours, en plus des connaissances mécaniques traditionnelles, de nombreux savoir-faire supplémentaires sont nécessaires. Cela montre également clairement qui nous devons être enthousiastes à l'idée de travailler dans l'atelier : des garçons et des filles aux intérêts variés, intelligents et motivés. C’est pourquoi, à mon avis, tout un ensemble de mesures sont nécessaires : cela commence par l’école obligatoire. Là, la formation et donc le niveau de formation des diplômés de l'école obligatoire doivent être améliorés. En ce qui concerne la formation professionnelle ultérieure, un plus grand soutien et un meilleur financement sont nécessaires pour les entreprises qui dispensent la formation. Il est concevable, par exemple, que les entreprises de formation renoncent aux coûts salariaux supplémentaires pour leurs apprentis. Tant qu'il y aura une pénurie de travailleurs qualifiés, il conviendrait également d'avoir un débat constructif sur des mesures d'accompagnement, telles que la durée des allocations de chômage ou une admission plus facile sur le marché du travail pour les travailleurs qualifiés originaires de pays tiers.

Vous attendez-vous à une vague d'insolvabilité parmi les ateliers indépendants en raison des conditions de plus en plus difficiles dans le secteur de la réparation ?

Non, je ne m'attends pas à des faillites dans ce contexte. Ce que je suppose cependant, c’est que le nombre de fermetures d’entreprises va augmenter. D'une part, en raison de l'évolution démographique qui, combinée à la pénurie de main-d'œuvre qualifiée, conduit à des fermetures d'entreprises liées à l'âge, faute de successeurs. D'autre part, parce que les montants d'investissement - comme mentionné - sont élevés et que le financement externe est difficile à obtenir dans le cadre des directives actuelles en matière de prêt.