Perinteinen työpaja säilyy

Perinteinen työpaja säilyy

AUTOMOTIVE.AT:Herra Ringseis, mitkä ovat itsenäisten työpajojen suurimmat haasteet tällä hetkellä?

GEORG RINGSEIS: Auto on teknologian kantaja - enemmän kuin koskaan digitalisaation ja verkottumisen aikakaudella. Esimerkiksi tänään vilkkuminen - eli ohjauslaitteiden ohjelmointi tai päivittäminen - on yksi perustaitoja, joka on hallittava myös itsenäisessä työpajassa. Suurin haaste on työpajan yhä tarpeellisempi digitalisointi teknisten vaatimusten nopean kehityksen mukana pysymiseksi. Tällä hetkellä tähän kuuluu erityisesti diagnostisten laitteiden modernisointi ja henkilöstön asianmukainen koulutus. Työpajalla tulee olla tähän tarvittavat taloudelliset resurssit. Minusta erittäin tärkeää: Ennen kuin tehdään päätöksiä modernisoinnista ja koulutuksesta, tulee olla selvää, mitä asiakkaiden tarpeita haluat kattaa tulevaisuudessa. On suositeltavaa, että sinulla on – ainakin karkea – strategia yrityksellesi. Kaikki ajoneuvokorjaamot joutuvat kohtaamaan tämän haasteen, mutta itsenäisten yritysten vielä enemmän monimerkkikonseptin vuoksi.

Mihin tuleviin vaatimuksiin työpajojen tulisi valmistautua?

Nykyaikaiset ajoneuvot pyörivät datakeskuksia. Siksi IT-osaamiselle tulee yleensä olemaan yhä enemmän kysyntää. Sähköajoneuvot vaativat myös suurjännitekäyttöjen käyttöä. Työpajaoperaattoreiden on kysyttävä itseltään kysymys: Olenko minä ja työntekijäni riittävästi koulutettuja ja onko meillä tarvittavat laitteet? Toinen näkökohta on, että digitalisaation ja verkottumisen aikakaudella OEM-valmistajat käyttävät yhä enemmän etuoikeutettua pääsyään ajoneuvojen rajapintoihin. Tämä tarkoittaa, että he voivat olla suoraan vuorovaikutuksessa ajoneuvojen käyttäjien kanssa ja ohjata heidät erityisesti omiin huolto- ja korjausverkostoihinsa. Näemme myös, että kyberturvallisuutta yritetään käyttää yhä enemmän argumenttina kilpailunvastaisten toimien laillistamiseksi. Yksi jo tunnetuista haasteista on se, että jotkut ajoneuvovalmistajat pitävät takuuta kanta-asiakasohjelmana. Varsinkin jos he ehdottavat asiakkailleen, että he menettävät takuuvaatimuksensa, jos he menevät takuuaikana riippumattomaan erikoiskorjaamoon. Mutta se on väärin. Koska Aftermarket GVO:n määräykset ovat yksiselitteiset ja selkeät. Kukaan ei menetä takuuoikeuttaan, jos hän menee riippumattomaan korjaamoon ja suorittaa huollon tai korjauksen valmistajan ohjeiden mukaisesti.

Voiko työpaja mielestäsi selviytyä seuraavat kymmenen vuotta, jos se hylkää täysin sähköliikkuvuuden aiheen?

Kyllä, me VFT:llä olemme siitä lujasti vakuuttuneita. Yksi asia on selvä: sähköauto on tullut jäädäkseen. Mutta: Aivan kuten Roomaa ei rakennettu yhdessä päivässä, liikkuvuutemme ei myöskään sähköisty yhdessä yössä. Koska sähköauto yksin on kaukana valmiista - tarvittava infrastruktuuri huomioon ottaen. Tämän päivän näkökulmasta voidaan olettaa, että vuoteen 2035 mennessä vain joka neljäs nykyisen kaluston ajoneuvo on akkusähköinen. Tämä tarkoittaa, että myös "perinteiselle" työpajalle tulee paikkansa. Lisäksi jo nykyään on lukuisia tiettyihin ajo-riippumattomiin palveluihin - esimerkiksi auton lasiin, renkaisiin jne. - erikoistuneita korjaamoja. Myös nuorten ja vanhojen autojen merkitys kasvaa. Tämä tarkoittaa, että klassinen korjaus jatkuu. Tästä johtuen yhä useammat yritykset ovat erikoistuneet vanhempien komponenttien korjaamiseen.

Missä määrin investointeja tekevät ne itsenäiset korjaamot, jotka haluavat huoltaa ja korjata hybridi- ja sähköajoneuvoja?

Tähän kysymykseen ei voi vastata yleisellä tasolla. Riippumattomat asiantuntijatyöpajat ovat tunnettuja ja suosittuja monimerkkikonseptistaan. Meidän on katsottava, voidaanko tämä konsepti siirtää nykyisessä muodossaan sähköajoneuvojen alueelle. E-segmentin OEM-korjausyritysten työntekijöiden tai työpaikkojen määrästä riippuen arvioiden oletetaan keskimääräiseksi investointivolyymiksi jopa 200 000 euroa työkaluihin, koulutukseen ja korjaamolaitteisiin. Pienemmille yrityksille se on vastaavasti pienempi. Tällaiset investoinnit eivät kuitenkaan todellakaan ole vaihtoehto kaikille itsenäisille työpajoille. Odotammekin, että jatkossa yhteistyötä on enemmän pienempien yksiköiden sisällä ja koko arvoketjussa - ehkä hieman verrattavissa siihen, mitä tunnemme terveyskeskusten terveyssektorilla, jossa useat erikoislääkärit kokoontuvat yhteen ja kattavat siten hyvin laajan valikoiman palveluita potilailleen. Itsenäisen konepajan näkökulmasta tällaisella investoinnilla on tällä hetkellä järkeä vain erikoistuessaan - ainakin nyt, kun sähkökalusto on vielä hyvin pieni. Tässä vaaditaan asianmukaisia ​​taitoja, kuten akkumoduulien vaihtaminen tai tiettyjen sähköajoneuvojen komponenttien kalibrointi. Samaan aikaan, kuten jo mainittiin, perinteisten ajoneuvojen erikoiskorjaamoiden tarve on edelleen suuri.

Onko korjausliiketoiminnan laskua odotettavissa, koska sähköautot vaativat vähemmän huoltoa?

Korjaus tarkoittaa: Jotain on rikki ja siksi se on korjattava tai vaihdettava. Toisaalta voidaan karkeasti olettaa, että akkukäyttöiset sähköautot tarvitsevat keskimäärin 30 prosenttia vähemmän "perinteisiä" varaosia kuin polttokäyttöiset ajoneuvot. Toisaalta on myös tiettyjä varaosia, joita vain sähköautot tarvitsevat. Kaiken kaikkiaan varaosien tarpeen odotetaan laskevan 13–17 prosenttia vajaassa 20 vuodessa. Mutta se ei automaattisesti tarkoita, että työpajassa tapahtuisi vähemmän. Koska näemme ainakin tällä hetkellä, että tietyt sähköautojen ajoneuvon osat ovat alttiina suuremmalle kulumiselle - usein ajoneuvon suuren painon vuoksi - ja siksi ne on vaihdettava useammin. Samalla myös esimerkiksi sähköautojen ilmastointijärjestelmät kaipaavat huoltoa ja siitepölysuodattimet vaihtoon. Ja bonus maksetaan säännöllisesti myös sähköautoille. Mitä emme ole edes harkinneet tähän mennessä, on ohjelmisto- tai ohjelmistopäivitys jne. OEM-valmistajilla on tällä hetkellä etu tässä jo mainitun, etuoikeutetun asemansa ja suoran pääsyn ajoneuvojen käyttäjiin ansiosta. Asianmukainen EU:n tietolainsäädäntö voisi muuttaa tämän.

Näetkö riippumattomien korjaamoiden tulevaisuuden vaarassa autonvalmistajien rajoitetun pääsyn vuoksi korjaustietoihin?

Itsenäisen korjaussektorin korjaus- ja huoltotietojen saanti oli jo säännelty Aftermarket GVO:ssa. EU:n komissio ei ole vain jatkanut tätä sääntöä vielä viidellä vuodella, vaan sitä on jopa laajennettu. Aiemmin puhuttiin vain teknisistä korjaus- ja huoltotiedoista, mutta nyt riippumattomilla markkinatoimijoilla on oltava selkeä pääsy teknisiin tietoihin, työkaluihin, koulutukseen ja myös ajoneuvojen tuottamiin tietoihin, jotka ovat välttämättömiä ajoneuvojen korjauksessa ja huollossa. Tämän perusteella ei todellakaan pitäisi olla avoimia kysymyksiä. Mutta käytäntö on jo opettanut meille toisin. Tämän osoittaa myös nykyinen tapaus, jonka saksalainen sisaryhdistysmme GVA on käynnistänyt Scaniaa vastaan ​​Euroopan yhteisöjen tuomioistuimessa. Tässä on kyse OEM:n asianmukaisesta ajoneuvon tunnistusnumeroiden toimittamisesta. Siitä huolimatta on vielä keskusteltava OEM-valmistajien kanssa kansallisella ja Euroopan tasolla, jotta status quon säilyttäminen ja sen mukauttaminen nykyiseen tekniseen tilaan voidaan myös tehdä.

Voidaanko poliittisella tasolla odottaa lähitulevaisuudessa ratkaisua, joka turvaa itsenäisten työpajojen säilymisen?

Kilpailluilla markkinoilla, joilla asiakkailla on todellinen valinnanvapaus, heillä on viimeinen sana. He arvioivat, vastaavatko auto- tai päällirakentajan tarjoama palvelu ja laatu hintaa ja tulevatko he takaisin. Loppujen lopuksi asiakkaat päättävät, kuka pärjää taloudellisesti pitkällä aikavälillä. Työpajojen näkökulmasta näissä olosuhteissa pätee seuraava: jokainen on oman onnensa luoja. Tämä ei toimi epäsymmetrisillä markkinoilla, joilla tällaista kilpailua ei ole olemassa eikä asiakkailla ole todellista valinnanvapautta, koska esimerkiksi tietyt ajoneuvon osat, tiedot ja palvelut voidaan saada vain tietystä toimittajasta. Riippumattomat työpajat kohtaavat jokapäiväisiä esteitä lukuisilla palvelualueilla. Jotkut näistä esteistä voidaan voittaa lisäajalla tai taloudellisilla investoinneilla, mutta toiset eivät. Jokainen este merkitsee eriarvoisuutta korjauspalveluiden kilpailussa. Ja siksi jokainen toimenpide, joka auttaa tuomaan lisää symmetriaa korjausmarkkinoille, on tärkeä ja järkevä. Työskentelemme VFT:llä joka päivä varmistaaksemme, että tällaiset toimenpiteet toteutuvat – ja olemme aina iloisia onnistumisista. Euroopan tehtaat saattavat jauhaa hitaasti, mutta näemme edelleen myönteisiä signaaleja EU:n komissiolta ja tunnustamme sen halun vahvistaa kilpailua. Jo mainittu jälkimarkkinoiden GMO:ien nykyinen laajentuminen on yksi tällainen esimerkki. Uudet eurooppalaisen mallisuojan määräykset ovat parhaillaan työn alla. Euroopan laajuisen korjauslausekkeen ensimmäisestä käyttöönotosta neuvotellaan parhaillaan. Tämä on tärkeää näkyvien ajoneuvon varaosien ilmaisen toimituksen kannalta. Suurin haaste, johon tällä hetkellä tartumme riippumattomien jälkimarkkinoiden näkökulmasta, on eurooppalainen datalainsäädäntö. Riippumattomalla liikkuvuus- ja korjausalalla on paljon tulevaisuutta - ja siksi monia mahdollisuuksia, mutta myös monia riskejä. Ehdotus EU:n yleiseksi tietolainsäädäntöön on jo muotoutunut ja siitä keskustellaan parhaillaan EU:n toimielinten kesken. Tämä yleinen lähestymistapa ei kuitenkaan tee oikeutta autoalan realiteeteille. Esimerkiksi tällä hetkellä vain ajoneuvojen valmistajilla on etuoikeutettu pääsy tietoihin ajoneuvoihin asennettujen järjestelmien teknisen suunnittelun vuoksi. Päätät oman harkintasi mukaan, kuka vastaanottaa mitkä tiedot, milloin ja missä muodossa. Tämä antaa ajoneuvovalmistajille määräävän aseman ja johtaa epäsymmetrisiin markkinaolosuhteisiin. Ja siksi ajoneuvoala tarvitsee alakohtaisia ​​sääntöjä. Toivomme, että EU:n komissio laatii ehdotuksen syksyyn mennessä. Muuten aika on tiukka tällä vaalikaudella, sillä kesäkuussa 2024 on eurovaalit.

Pystyykö oppisopimuskoulutus pysymään nopean teknologian kehityksen tahdissa?

Puhuimme jo alussa teknisistä haasteista, joita erityisesti riippumattomat työpajat kohtaavat. Myös oppisopimuskoulutuksella on oma roolinsa, sillä se ei pysy mukana teknisten vaatimusten nopeassa kehityksessä. Toisaalta tämä johtuu siitä, että opetussuunnitelmien muuttaminen on pitkä prosessi. On tärkeää, että peruskoulutusta ei laiminlyödä. Samaan aikaan tarve oppia uusia asioita ei pääty ammatilliseen kouluun tai oppisopimustutkintoon. Tarvitsemme jatkokoulutusta oppisopimuskokeen jälkeen. Tästä syystä korjausyritysten on koulutettava työntekijöitään tarpeen mukaan.

Mihin toimiin pitäisi ryhtyä ammattitaitoisen työvoimapulan torjumiseksi?

On syy siihen, miksi työtä "autoteknikko" ei enää kutsuta "automekaanikkoksi"; Myös Saksassa nimi muutettiin "automekatroniikkainsinööriksi", koska nykyään tarvitaan paljon lisäosaamista perinteisen mekaniikkatiedon lisäksi. Tämä tekee myös selväksi, keitä meidän pitää innostua työpajassa työskentelemisestä: monipuolisesti kiinnostuneita, älykkäitä ja motivoituneita poikia ja tyttöjä. Tästä syystä mielestäni tarvitaan kokonainen toimenpidepaketti: se alkaa oppivelvollisuudesta. Siellä oppivelvollisuuden suorittaneiden koulutusta ja siten koulutustasoa on parannettava. Myöhemmässä ammatillisessa koulutuksessa tarvitaan lisää tukea ja parempaa rahoitusta koulutusta tarjoaville yrityksille. On esimerkiksi mahdollista, että koulutusyritykset luopuisivat harjoittelijoidensa ylimääräisistä palkkakustannuksista. Niin kauan kuin ammattitaitoisista työntekijöistä on pulaa, on käytävä rakentavaa keskustelua myös liitännäistoimenpiteistä, kuten työttömyysetuuksien kestosta tai kolmansien maiden ammattitaitoisten työntekijöiden helpottamisesta työmarkkinoille pääsystä.

Odotatko maksukyvyttömyysaaltoa itsenäisten korjaamoiden keskuudessa korjausliiketoiminnan vaikeutuneiden olosuhteiden vuoksi?

Ei, en odota konkursseja tässä yhteydessä. Oletan kuitenkin, että yritysten sulkemisten määrä tulee lisääntymään. Toisaalta demografisen kehityksen vuoksi, joka yhdessä ammattitaitoisten työntekijöiden puutteen kanssa johtaa ikääntymiseen liittyviin yritysten sulkemiseen seuraajien puutteen vuoksi. Toisaalta, koska investointimäärät - kuten mainittiin - ovat korkeat ja ulkopuolisen rahoituksen saaminen nykyisten lainanantoohjeiden mukaan vaikeaa.