Traditsiooniline töötuba jääb alles”

Traditsiooniline töötuba jääb alles”

AUTOMOTIVE.AT:Hr Ringseis, millised on suurimad väljakutsed, millega sõltumatud töökojad praegu silmitsi seisavad?

GEORG RINGSEIS: Auto on tehnoloogia kandja – rohkem kui kunagi varem digitaliseerimise ja võrkude loomise ajastul. Näiteks tänapäeval on vilkumine – s.o juhtseadmete programmeerimine või uuendamine – üks põhioskusi, mis tuleb selgeks õppida ka iseseisvas töökojas. Suurimaks väljakutseks on töökoja üha vajalikumaks muutuv digitaliseerimine, et olla kaasas tehniliste nõuete kiire arenguga. Praegu hõlmab see eelkõige diagnostikaseadmete kaasajastamist ja töötajate vastavat koolitust. Töökojal peavad selleks olema rahalised vahendid. Mis on minu arvates väga oluline: Enne moderniseerimise ja koolituste osas otsuste tegemist peaks olema selge, milliseid klientide vajadusi soovite tulevikus katta. Soovitatav on oma ettevõtte jaoks vähemalt umbkaudne strateegia. Selle väljakutsega peavad silmitsi seisma kõik sõidukitöökojad, kuid sõltumatud ettevõtted mitme kaubamärgi kontseptsiooni tõttu veelgi enam.

Millisteks tulevikunõueteks peaksid töötoad valmistuma?

Kaasaegsed sõidukid on veerevad andmekeskused. Seetõttu on IT-alaste oskusteabe järele üldiselt üha rohkem nõudlust. Elektrisõidukid nõuavad ka kõrgepingeajamite kasutamist. Töökodade operaatorid peavad esitama endale küsimuse: kas mina ja mu töötajad on piisavalt koolitatud ja kas meil on olemas vajalikud seadmed? Teine aspekt on see, et digitaliseerimise ja võrkude loomise ajastul kasutavad originaalseadmete tootjad üha enam oma privilegeeritud juurdepääsu sõidukiliidestele. See tähendab, et nad saavad suhelda otse sõiduki kasutajatega ja suunata nad konkreetselt oma teenindus- ja remondivõrkudesse. Näeme ka seda, et üha enam püütakse küberturvalisust kasutada argumendina konkurentsivastaste meetmete seadustamiseks. Üks juba tuntud väljakutseid on see, et mõned sõidukitootjad näevad garantiis klientide lojaalsusprogrammi. Eriti kui nad annavad oma klientidele mõista, et garantiiaja jooksul sõltumatusse spetsialiseeritud töökotta pöördudes jäävad nad garantiinõuetest ilma. Aga see on vale. Sest järelturu GVO eeskirjad on üheselt mõistetavad ja selged. Keegi ei kaota oma garantiinõuet, kui ta läheb sõltumatusse töökotta ja laseb teha hoolduse või remondi vastavalt tootja spetsifikatsioonidele.

Kas teie arvates suudab töökoda järgmised kümme aastat vastu pidada, kui see elektromobiilsuse teema täielikult ümber lükkab?

Jah, me VFT-s oleme selles kindlalt veendunud. Üks on selge: elektriauto on siin, et jääda. Kuid: nii nagu Roomat ei ehitatud ühe päevaga, ei elektrifitseerita ka meie liikuvus üleöö. Sest elektriauto üksi pole veel kaugeltki tehtud – arvestades vajalikku infrastruktuuri. Tänasest vaatenurgast võib eeldada, et aastaks 2035 on olemasolevas autopargis vaid iga neljas sõiduk akuelektriline. See tähendab, et oma koha saab ka “traditsiooniline” töötuba. Lisaks on tänapäeval juba mitmeid töökodasid, mis on spetsialiseerunud teatud, sõidust sõltumatutele teenustele – mõelgem näiteks autoklaasidele, rehvidele jne. Ka noorte ja vanade autode skeene muutub üha olulisemaks. See tähendab, et klassikaline remont jätkub. Sellest tulenevalt on üha rohkem ettevõtteid, mis on spetsialiseerunud vanemate komponentide parandamisele.

Mil määral teevad investeeringuid need sõltumatud töökojad, kes soovivad hooldada ja remontida hübriid- ja elektrisõidukeid?

Sellele küsimusele ei saa vastata üldiselt. Sõltumatud spetsialistide töökojad on tuntud ja populaarsed oma mitme kaubamärgi kontseptsiooni poolest. Peame vaatama, kas seda kontseptsiooni saab praegusel kujul üle kanda elektrisõidukite valdkonda. Olenevalt E-segmendi OEM-remondiettevõtete töötajate arvust või töökohtadest eeldatakse hinnangute kohaselt keskmiseks tööriista-, koolitus- ja töökojaseadmete investeeringumahuks kuni 200 000 eurot. Väiksemate ettevõtete puhul on see vastavalt väiksem. Sellised investeeringud ei ole aga kindlasti kõigi sõltumatute töökodade jaoks valikuvõimalus. Seetõttu ootame tulevikus suuremat koostööd väiksemate üksuste sees ja kogu väärtusahela ulatuses – võib-olla mõneti võrreldav sellega, mida me teame meditsiinikeskuste tervishoiusektoris, kus käivad kokku mitmed eriarstid ja katavad seega oma patsientidele väga laia valikut teenuseid. Iseseisva töökoja vaatenurgast on sellisel investeeringul praegu mõtet vaid spetsialiseerumisel – vähemalt praegu, mil elektripark on veel väga väike. Siin on vajalikud vastavad oskused, näiteks akumoodulite vahetamine või konkreetsete e-sõiduki komponentide kalibreerimine. Samal ajal, nagu juba mainitud, on vajadus tavamootoriga sõidukite spetsialiseeritud töökodade järele endiselt suur.

Kas on oodata remondiäri langust, kuna elektriautod vajavad vähem hooldust?

Remont tähendab: midagi on katki ja seetõttu tuleb see parandada või välja vahetada. Ühest küljest võib umbkaudu eeldada, et akuga elektrisõidukid vajavad keskmiselt 30 protsenti vähem "traditsioonilisi" varuosi kui sisepõlemismootoriga sõidukid. Teisalt on ka spetsiifilisi varuosi, mida vajavad vaid elektriautod. Kokkuvõttes eeldatakse, et veidi vähem kui 20 aasta pärast väheneb vajadus varuosade järele 13–17 protsenti. See aga ei tähenda automaatselt, et töökojas vähem toimuks. Sest see, mida me näeme, vähemalt praegu, on see, et elektriautode teatud sõidukiosad puutuvad kokku suurema kulumisega – sageli sõiduki suure massi tõttu – ja seetõttu tuleb neid sagedamini vahetada. Samal ajal vajavad hooldust ka näiteks elektriautode kliimasüsteemid ja õietolmufiltrid. Ja boonust tuleb regulaarselt maksta ka elektriautode eest. See, mida me siiani pole isegi kaalunud, on tarkvara või tarkvarauuenduste jms valdkond. OEM-idel on praegu siin eelis tänu nende juba mainitud eelisseisundile ja otsesele juurdepääsule sõidukikasutajatele. Asjakohased ELi andmeid käsitlevad õigusaktid võivad seda muuta.

Kas näete sõltumatute töökodade tulevikku ohus autotootjate piiratud juurdepääsu tõttu remondiandmetele?

Sõltumatu remondisektori juurdepääs remondi- ja hooldusteabele oli järelturu GVO-s juba reguleeritud. EL-i Komisjon ei ole seda reeglistikku mitte ainult äsja veel viieks aastaks pikendanud, vaid seda on isegi laiendatud. Kui varem räägiti vaid tehnilisest remondi- ja hooldusinfost, siis nüüd peab sõltumatutel turuosalistel olema selge juurdepääs sõidukite remondiks ja hoolduseks vajalikele tehnilisele teabele, tööriistadele, koolitustele ja ka sõidukite genereeritud andmetele. Sellest lähtuvalt ei tohiks tegelikult olla lahtisi küsimusi. Kuid praktika on meile juba teisiti õpetanud. Seda näitab ka praegune juhtum, mida meie Saksa sõsarühing GVA Scania vastu Euroopa Kohtus läbi viib. See puudutab sõidukite identifitseerimisnumbrite asjakohast esitamist originaalseadmete valmistaja poolt. Sellegipoolest on endiselt vaja arutelu originaalseadmete valmistajatega riiklikul ja Euroopa tasandil, et mitte ainult säilitada status quo, vaid ka kohandada seda praeguse tehnilise olukorraga.

Kas poliitilisel tasandil on nähtavas tulevikus oodata lahendust, mis tagab iseseisvate töökodade püsimajäämise?

Konkurentsivõimelisel turul, kus klientidel on tõeline valikuvabadus, on neil viimane sõna. Nad hindavad, kas auto- või keretehniku ​​pakutav teenus ja kvaliteet vastavad hinnale ja kas nad tulevad tagasi. Lõpuks otsustavad kliendid, kes pikas perspektiivis majanduslikult ellu jääb. Töötubade vaatenurgast kehtib sellistel tingimustel: igaüks on ise oma õnne looja. See ei toimi asümmeetrilisel turul, kus sellist konkurentsi ei eksisteeri ja klientidel puudub tegelik valikuvabadus, sest näiteks teatud sõidukiosi, andmeid ja teenuseid saab hankida vaid konkreetselt pakkujalt. Sõltumatud töökojad seisavad silmitsi igapäevaste takistustega paljudes teenindusvaldkondades. Mõnda neist takistustest saab ületada täiendava aja või rahalise investeeringuga, kuid teisi ei saa. Iga üksik takistus tähendab ebavõrdsust remonditeenuste konkurentsis. Ja seetõttu on iga üksik meede, mis aitab remonditurule sümmeetriat tuua, oluline ja mõistlik. VFT-s töötame iga päev selle nimel, et sellised meetmed teoks saaksid – ja oleme alati õnnelikud õnnestumiste üle. Euroopa veskid võivad jahvatada aeglaselt, kuid me näeme jätkuvalt positiivseid signaale ELi Komisjonilt ja tunnistame nende soovi tugevdada konkurentsi. Üks selline näide on juba mainitud järelturu GMOde praegune laienemine. Euroopa disainilahenduste kaitse uued regulatsioonid on praegu töös. Praegu peetakse läbirääkimisi üleeuroopalise remondiklausli esimese kehtestamise üle. See on oluline nähtavate sõidukivaruosade tasuta tarnimiseks. Suurim väljakutse, millega me praegu sõltumatu järelturu vaatenurgast tegeleme, on Euroopa andmeid käsitlevad õigusaktid. Sõltumatul liikuvus- ja remondisektoril on palju tulevikku – ja seega palju võimalusi, aga ka palju riske. ELi üldise andmeseaduse ettepanek on juba kuju saanud ja seda arutatakse praegu ELi institutsioonide vahel. Selline üldine lähenemisviis ei võta aga autosektori tegelikku olukorda arvesse. Näiteks praegu on andmetele privilegeeritud juurdepääs ainult sõidukitootjatel, mis tulenevad sõidukitesse paigaldatud süsteemide tehnilisest konstruktsioonist. Kes milliseid andmeid, millal ja mis kujul saab, otsustate oma äranägemise järgi. See annab sõidukitootjatele turgu valitseva seisundi ja viib ebasümmeetriliste turutingimusteni. Ja seepärast vajab sõidukisektor sektoripõhiseid reegleid. Loodame, et EL Komisjon koostab ettepaneku sügiseks. Vastasel korral on sellel seadusandlikul perioodil aega kitsas, sest 2024. aasta juunis on Euroopa Parlamendi valimised.

Kas õpipoisiõpe suudab endiselt kiire tehnoloogilise arenguga sammu pidada?

Alguses rääkisime juba tehnilistest väljakutsetest, millega seisavad silmitsi eelkõige sõltumatud töökojad. Oma osa on siin ka õpipoisiõppel, mis ei suuda kaasas käia tehniliste nõuete kiire arenguga. Ühest küljest on põhjuseks see, et õppekavade muutmine on pikk protsess. Oluline on, et põhikoolitust ei jäetaks tähelepanuta. Samas ei lõpe uute asjade õppimise vajadus kutsekooli ega õpipoisi kvalifikatsiooniga. Vajame täiendõpet pärast praktika lõpueksamit. Sel põhjusel peavad remondiettevõtted oma töötajaid vastavalt vajadusele koolitama.

Milliseid meetmeid tuleks võtta oskustööliste puuduse vastu võitlemiseks?

On põhjus, miks ametit “autotehnik” ei nimetata enam “automehaanikuks”; Ka Saksamaal muudeti nimetus “autode mehhatroonikainseneriks”, sest tänapäeval on lisaks traditsioonilistele mehaanikaalastele teadmistele vaja palju täiendavat oskusteavet. See teeb ka selgeks, keda meil on vaja, et töötoas töötamisest innustada: mitmekülgselt huvitatud, targad ja motiveeritud poisid-tüdrukud. Sel põhjusel on minu arvates vaja tervet meetmete paketti: see algab kohustuslikest koolidest. Seal tuleb tõsta koolikohustuslike lõpetajate väljaõpet ja seeläbi ka väljaõppe taset. Edasise kutseõppe osas on koolitust pakkuvate ettevõtete jaoks vaja suuremat tuge ja paremat rahastamist. Mõeldav on näiteks, et koolitusfirmad loobuksid oma praktikantidele täiendavatest palgakuludest. Kuni oskustöölisi napib, tuleks konstruktiivselt arutleda ka kaasnevate meetmete üle, nagu töötu abiraha kestus või kolmandatest riikidest pärit oskustööliste lihtsam tööturule pääsemine.

Kas ootate iseseisvate töökodade seas maksejõuetuse lainet, mis on tingitud remondiäri üha keerulisemaks muutumisest?

Ei, ma ei oota selles kontekstis pankrotte. Kuid ma eeldan, et ettevõtete sulgemiste arv kasvab. Ühelt poolt demograafiliste arengute tõttu, mis koos oskustööliste puudusega toovad kaasa eaga seotud ettevõtete sulgemise järeltulijate puudumise tõttu. Teisalt seetõttu, et investeeringute summad – nagu mainitud – on suured ja välisfinantseeringut on praeguste laenusuuniste kohaselt raske saada.