El taller tradicional permanecerá”

El taller tradicional permanecerá”

AUTOMOCIÓN.AT:Señor Ringseis, ¿cuáles son los mayores desafíos que enfrentan actualmente los talleres independientes?

GEORG RINGSEIS: El automóvil es un portador de tecnología, más que nunca en la era de la digitalización y la interconexión. Hoy en día, por ejemplo, flashear, es decir, programar o actualizar dispositivos de control, es una de las habilidades básicas que se deben dominar incluso en un taller independiente. El mayor desafío es la cada vez más necesaria digitalización del taller para poder seguir el rápido desarrollo de los requisitos técnicos. Actualmente, esto incluye especialmente la modernización de los dispositivos de diagnóstico y la formación adecuada de los empleados. El taller debe tener los recursos económicos disponibles para ello. Lo que creo que es muy importante: antes de tomar decisiones sobre modernización y formación, debería quedar claro qué necesidades del cliente se quieren cubrir en el futuro. Es recomendable tener una estrategia, al menos aproximada, para su negocio. Todos los talleres de vehículos tienen que afrontar este reto, pero las empresas independientes lo hacen aún más debido al concepto multimarca.

¿Para qué requisitos futuros deberían prepararse los talleres?

Los vehículos modernos son centros de datos rodantes. Por eso, en general, habrá cada vez más demanda de conocimientos de TI. Los vehículos eléctricos también requieren el uso de propulsores de alto voltaje. Los operarios de los talleres deben plantearse la siguiente pregunta: ¿mis empleados y yo estamos suficientemente formados y disponemos del equipamiento necesario? Otro aspecto es que en la era de la digitalización y la creación de redes, los fabricantes de equipos originales utilizan cada vez más su acceso privilegiado a las interfaces de los vehículos. Esto significa que pueden interactuar directamente con los usuarios de los vehículos y dirigirlos específicamente a sus propias redes de servicio y reparación. Lo que también estamos viendo es que cada vez se intenta más utilizar la ciberseguridad como argumento para legitimar medidas anticompetitivas. Uno de los desafíos ya conocidos es que algunos fabricantes de vehículos ven la garantía como un programa de fidelización de clientes. Especialmente si sugieren a sus clientes que perderán sus derechos de garantía si acuden a un taller especializado independiente durante el período de garantía. Pero eso está mal. Porque las normas del Aftermarket GVO son claras y sin ambigüedades. Nadie pierde su derecho de garantía si acude a un taller independiente y realiza un servicio o reparación según las especificaciones del fabricante.

En su opinión, ¿podrá un taller sobrevivir los próximos diez años si rechaza por completo el tema de la electromovilidad?

Sí, en VFT estamos firmemente convencidos de ello. Una cosa está clara: el coche eléctrico ha llegado para quedarse. Pero así como Roma no se construyó en un día, nuestra movilidad tampoco se electrificará de la noche a la mañana. Porque el coche eléctrico por sí solo está lejos de estar terminado, dada la infraestructura necesaria. Desde la perspectiva actual, se puede suponer que en 2035 sólo uno de cada cuatro vehículos de la flota existente será eléctrico de batería. Esto significa que el taller “tradicional” también tendrá su lugar. Además, hoy en día ya existen numerosos talleres especializados en determinados servicios independientes de la conducción (pensemos en lunas de coche, neumáticos, etc.). La escena de los coches jóvenes y antiguos también está ganando importancia. Esto significa que continúa la reparación clásica. Por ello, cada vez hay más empresas que se especializan en la reparación de componentes antiguos.

¿En qué medida las inversiones las realizarán aquellos talleres independientes que quieran dar servicio y reparar vehículos híbridos y eléctricos?

Esta pregunta no puede responderse en términos generales. Los talleres especializados independientes son conocidos y populares por su concepto multimarca. Queda por ver si este concepto se puede trasladar en su forma actual al ámbito de los vehículos eléctricos. Dependiendo del número de empleados o puestos de trabajo de las empresas de reparación OEM del segmento E, las estimaciones suponen un volumen de inversión medio de hasta 200.000 euros en herramientas, formación y equipamiento de taller. Para las empresas más pequeñas será correspondientemente menor. Sin embargo, estas inversiones no son ciertamente una opción para todos los talleres independientes. Por lo tanto, esperamos que en el futuro haya una mayor colaboración dentro de unidades más pequeñas y a lo largo de toda la cadena de valor, tal vez algo comparable a lo que conocemos en el sector de la salud de los centros médicos, donde varios especialistas se reúnen y así cubren juntos una gama muy amplia de servicios para sus pacientes. Desde la perspectiva de un taller independiente, una inversión de este tipo sólo tiene sentido si se especializa, al menos ahora que el parque eléctrico es todavía muy pequeño. Aquí se requieren habilidades adecuadas, como reemplazar módulos de batería o calibrar componentes específicos de vehículos eléctricos. Al mismo tiempo, como ya se ha mencionado, la necesidad de talleres especializados para vehículos de propulsión convencional sigue siendo elevada.

¿Se puede esperar una caída en el negocio de reparación porque los autos eléctricos requieren menos servicio?

Reparación significa: Algo se ha roto y por lo tanto necesita ser reparado o reemplazado. Por un lado, se puede suponer aproximadamente que los vehículos eléctricos de batería requieren, en promedio, un 30 por ciento menos de repuestos “tradicionales” que los vehículos de combustión. Por otro lado, también existen recambios específicos que sólo necesitan los coches eléctricos. En total, se espera una disminución de la necesidad de repuestos de entre el 13 y el 17 por ciento en poco menos de 20 años. Pero eso no significa automáticamente que haya menos actividad en el taller. Porque lo que estamos viendo, al menos en este momento, es que determinadas piezas de los vehículos eléctricos están expuestas a un mayor desgaste -a menudo debido al elevado peso del vehículo- y, por tanto, deben sustituirse con más frecuencia. Al mismo tiempo, los sistemas de aire acondicionado de los coches eléctricos, por ejemplo, también necesitarán revisión y será necesario sustituir los filtros de polen. Y la bonificación también se paga periódicamente para los coches eléctricos. Lo que ni siquiera hemos considerado hasta ahora es el área del software o de las actualizaciones de software, etc. Actualmente, los OEM tienen aquí una ventaja debido a su ya mencionada posición privilegiada y al acceso directo a los usuarios de vehículos. Una legislación de datos adecuada de la UE podría cambiar eso.

¿Ve en riesgo el futuro de los talleres independientes debido al acceso limitado a los datos de reparación por parte de los fabricantes de automóviles?

El acceso a la información sobre reparación y mantenimiento para el sector de reparación independiente ya estaba regulado en la GVO Aftermarket. La Comisión de la UE no sólo acaba de prorrogar este conjunto de normas por cinco años más, sino que incluso lo ha ampliado. Mientras que en el pasado sólo se hablaba de información técnica sobre reparación y mantenimiento, los participantes independientes en el mercado ahora deben tener acceso explícito a información técnica, herramientas, formación y también a datos generados por los vehículos que son necesarios para la reparación y el mantenimiento de los vehículos. En base a esto, no debería haber ninguna pregunta abierta. Pero la práctica ya nos ha enseñado lo contrario. Esto también lo demuestra un caso actual que nuestra asociación hermana alemana GVA está llevando contra Scania ante el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas. Se trata de la provisión adecuada de los números de identificación del vehículo por parte del OEM. Sin embargo, todavía es necesario dialogar con los fabricantes de equipos originales a nivel nacional y europeo para no sólo mantener el status quo, sino también adaptarlo al estado técnico actual.

¿Se puede esperar una solución a nivel político en el futuro previsible que garantice la supervivencia de los talleres independientes?

En un mercado competitivo donde los clientes tienen verdadera libertad de elección, ellos tienen la última palabra. Valoran si el servicio y la calidad que ofrece el técnico de automoción o carrocería coincide con el precio y si volverá. Al final, son los clientes quienes deciden quién sobrevivirá económicamente a largo plazo. Desde la perspectiva de los talleres, en tales condiciones se aplica lo siguiente: cada uno es creador de su propia felicidad. Esto no funciona en un mercado asimétrico, donde no existe este nivel de competencia y los clientes no tienen una verdadera libertad de elección porque, por ejemplo, determinadas piezas de vehículos, datos y servicios sólo pueden obtenerse de un proveedor específico. Los talleres independientes se enfrentan a obstáculos cotidianos en numerosos ámbitos de servicio. Algunos de estos obstáculos pueden superarse con tiempo adicional o inversión financiera, pero otros no. Cada obstáculo significa desigualdad en la competencia por los servicios de reparación. Y es por eso que cada medida que ayude a aportar más simetría al mercado de la reparación es importante y sensata. En VFT trabajamos cada día para que estas medidas se lleven a cabo y siempre nos alegramos de los éxitos. Puede que las fábricas en Europa trabajen lentamente, pero seguimos viendo señales positivas de la Comisión de la UE y reconocemos su deseo de fortalecer la competencia. La actual expansión del mercado de OGM ya mencionada es un ejemplo de ello. Actualmente se está trabajando en la nueva normativa para la protección de diseños europeos. Actualmente se está negociando la primera introducción de una cláusula de reparación a escala europea. Esto es importante para el suministro gratuito de repuestos de vehículos visibles. El mayor desafío al que nos enfrentamos actualmente desde la perspectiva del mercado posventa independiente es la legislación europea sobre datos. Hay mucho futuro y, por tanto, muchas oportunidades, pero también muchos riesgos, para el sector de la movilidad independiente y la reparación. La propuesta de una ley general de datos de la UE ya ha tomado forma y actualmente está siendo discutida entre las instituciones de la UE. Sin embargo, este enfoque general no hace justicia a las realidades del sector del automóvil. Por ejemplo, actualmente sólo los fabricantes de vehículos tienen acceso privilegiado a los datos debido al diseño técnico de los sistemas instalados en los vehículos. Usted decide a su propia discreción quién recibe qué datos, cuándo y de qué forma. Esto da a los fabricantes de vehículos una posición dominante y conduce a condiciones de mercado asimétricas. Y es por eso que el sector del vehículo necesita normas específicas para el sector. Esperamos que la Comisión de la UE elabore una propuesta en otoño. De lo contrario, el tiempo será escaso en esta legislatura, ya que hay elecciones europeas en junio de 2024.

¿Puede la formación de aprendices seguir el ritmo de los rápidos avances tecnológicos?

Al principio ya hablamos de los desafíos técnicos a los que se enfrentan especialmente los talleres independientes. La formación profesional también desempeña un papel aquí, ya que no puede seguir el rápido desarrollo de las exigencias técnicas. Por un lado, esto se debe a que cambiar los planes de estudio es un proceso largo. Es importante que no se descuide la formación básica. Al mismo tiempo, la necesidad de aprender cosas nuevas no termina con la formación profesional o con un título de aprendizaje. Lo que necesitamos es más formación después del examen final de aprendizaje. Por este motivo, las empresas de reparación están obligadas a formar a sus empleados según sea necesario.

¿Qué medidas deberían tomarse para combatir la escasez de trabajadores cualificados?

Hay una razón por la cual el trabajo de “técnico automotriz” ya no se llama “mecánico automotriz”; También en Alemania se cambió el nombre a “ingeniero en mecatrónica del automóvil”, porque hoy en día se necesitan muchos conocimientos adicionales además de los conocimientos mecánicos tradicionales. Esto también deja claro a quién debemos entusiasmar para trabajar en el taller: niños y niñas con intereses diversos, inteligentes y motivados. Por este motivo, en mi opinión, se necesita todo un paquete de medidas: empezando por la escuela obligatoria. En este caso es necesario mejorar la formación y, por tanto, el nivel de formación de los graduados de la escuela obligatoria. En lo que respecta a la formación profesional posterior, se necesita un mayor apoyo y una mejor financiación para las empresas que imparten formación. Es posible, por ejemplo, que las empresas de formación prescindan de los costes salariales adicionales para sus aprendices. Mientras haya escasez de trabajadores cualificados, también debería haber un debate constructivo sobre las medidas complementarias, como la duración de las prestaciones por desempleo o una admisión más fácil al mercado laboral de los trabajadores cualificados de terceros países.

¿Se espera una ola de insolvencias entre los talleres independientes debido a las condiciones cada vez más difíciles en el negocio de la reparación?

No, no espero quiebras en este contexto. Sin embargo, lo que doy por hecho es que aumentará el número de cierres de empresas. Por un lado, debido a la evolución demográfica que, en combinación con la escasez de trabajadores cualificados, provoca cierres de empresas debido a la edad por falta de sucesores. Por otro lado, porque los importes de inversión, como ya se ha mencionado, son elevados y con las actuales directrices de préstamo es difícil obtener financiación externa.