«Το παραδοσιακό εργαστήριο θα παραμείνει»

«Το παραδοσιακό εργαστήριο θα παραμείνει»

AUTOMOTIVE.AT:Κύριε Ringseis, ποιες είναι οι μεγαλύτερες προκλήσεις που αντιμετωπίζουν αυτή τη στιγμή τα ανεξάρτητα εργαστήρια;

GEORG RINGSEIS: Το αυτοκίνητο είναι φορέας τεχνολογίας - περισσότερο από ποτέ στην εποχή της ψηφιοποίησης και της δικτύωσης. Για παράδειγμα, σήμερα το φλας - δηλαδή ο προγραμματισμός ή η ενημέρωση συσκευών ελέγχου - είναι μια από τις βασικές δεξιότητες που πρέπει να κατακτήσετε, ακόμη και σε ένα ανεξάρτητο εργαστήριο. Η μεγαλύτερη πρόκληση είναι η ολοένα και πιο απαραίτητη ψηφιοποίηση του εργαστηρίου προκειμένου να συμβαδίσει με την ταχεία εξέλιξη των τεχνικών απαιτήσεων. Επί του παρόντος, αυτό περιλαμβάνει ιδιαίτερα τον εκσυγχρονισμό των διαγνωστικών συσκευών και την κατάλληλη εκπαίδευση των εργαζομένων. Το συνεργείο πρέπει να έχει τους διαθέσιμους οικονομικούς πόρους για αυτό. Αυτό που πιστεύω ότι είναι πολύ σημαντικό: Πριν ληφθούν αποφάσεις σχετικά με τον εκσυγχρονισμό και την εκπαίδευση, θα πρέπει να είναι σαφές ποιες ανάγκες των πελατών θέλετε να καλύψετε στο μέλλον. Συνιστάται να έχετε μια – τουλάχιστον πρόχειρη – στρατηγική για την επιχείρησή σας. Όλα τα συνεργεία οχημάτων πρέπει να αντιμετωπίσουν αυτήν την πρόκληση, αλλά οι ανεξάρτητες εταιρείες ακόμη περισσότερο λόγω της φιλοσοφίας πολλαπλών σημάτων.

Για ποιες μελλοντικές απαιτήσεις πρέπει να προετοιμαστούν τα εργαστήρια;

Τα σύγχρονα οχήματα είναι κυλιόμενα κέντρα δεδομένων. Γι' αυτό θα υπάρχει γενικά όλο και μεγαλύτερη ζήτηση για τεχνογνωσία πληροφορικής. Τα ηλεκτρικά οχήματα απαιτούν επίσης τη χρήση ηλεκτροκινητήρων υψηλής τάσης. Οι χειριστές συνεργείων πρέπει να αναρωτηθούν: Είμαι εγώ και οι υπάλληλοί μου επαρκώς εκπαιδευμένοι και διαθέτουμε τον απαραίτητο εξοπλισμό; Μια άλλη πτυχή είναι ότι στην εποχή της ψηφιοποίησης και της δικτύωσης, οι ΚΑΕ χρησιμοποιούν όλο και περισσότερο την προνομιακή πρόσβασή τους στις διεπαφές οχημάτων. Αυτό σημαίνει ότι είναι σε θέση να αλληλεπιδρούν απευθείας με τους χρήστες οχημάτων και να τους κατευθύνουν ειδικά στα δικά τους δίκτυα σέρβις και επισκευής. Αυτό που βλέπουμε επίσης είναι ότι γίνονται όλο και περισσότερες προσπάθειες να χρησιμοποιηθεί η κυβερνοασφάλεια ως επιχείρημα για τη νομιμοποίηση μέτρων κατά του ανταγωνισμού. Μία από τις ήδη γνωστές προκλήσεις είναι ότι ορισμένοι κατασκευαστές οχημάτων βλέπουν την εγγύηση ως πρόγραμμα πιστότητας πελατών. Ειδικά αν προτείνουν στους πελάτες τους ότι θα χάσουν τις αξιώσεις εγγύησης εάν πάνε σε ανεξάρτητο εξειδικευμένο συνεργείο κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης. Αλλά αυτό είναι λάθος. Επειδή οι κανονισμοί στο Aftermarket GVO είναι σαφείς και σαφείς. Κανείς δεν χάνει την αξίωση εγγύησης εάν πάει σε ανεξάρτητο συνεργείο και πραγματοποιήσει σέρβις ή επισκευή σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή.

Κατά τη γνώμη σας, μπορεί ένα εργαστήριο να επιβιώσει τα επόμενα δέκα χρόνια εάν απορρίψει εντελώς το θέμα της ηλεκτροκίνησης;

Ναι, εμείς στο VFT είμαστε απόλυτα πεπεισμένοι γι' αυτό. Ένα πράγμα είναι ξεκάθαρο: το ηλεκτρικό αυτοκίνητο ήρθε για να μείνει. Αλλά: Όπως η Ρώμη δεν χτίστηκε σε μια μέρα, έτσι και η κινητικότητά μας δεν θα ηλεκτροδοτηθεί από τη μια μέρα στην άλλη. Γιατί το ηλεκτρικό αυτοκίνητο από μόνο του απέχει πολύ από το να γίνει - δεδομένης της απαραίτητης υποδομής. Από τη σημερινή προοπτική, μπορεί να υποτεθεί ότι μέχρι το 2035 μόνο ένα στα τέσσερα οχήματα του υπάρχοντος στόλου θα είναι ηλεκτρικό με μπαταρία. Αυτό σημαίνει ότι και το «παραδοσιακό» εργαστήριο θα έχει τη θέση του. Επιπλέον, υπάρχουν ήδη πολλά εργαστήρια σήμερα που ειδικεύονται σε ορισμένες, ανεξάρτητες από την κίνηση υπηρεσίες - σκεφτείτε τα τζάμια αυτοκινήτου, τα ελαστικά κ.λπ. - έχουν εξειδικευτεί. Η νεανική και vintage σκηνή του αυτοκινήτου αποκτά επίσης σημασία. Αυτό σημαίνει ότι η κλασική επισκευή συνεχίζεται. Αντίστοιχα, υπάρχουν όλο και περισσότερες εταιρείες που ειδικεύονται στην επισκευή παλαιότερων εξαρτημάτων.

Σε ποιο βαθμό οι επενδύσεις θα γίνουν από εκείνα τα ανεξάρτητα συνεργεία που θέλουν να κάνουν service και επισκευή υβριδικών και ηλεκτρικών οχημάτων;

Αυτή η ερώτηση δεν μπορεί να απαντηθεί με γενικούς όρους. Τα ανεξάρτητα εξειδικευμένα εργαστήρια είναι γνωστά και δημοφιλή για την ιδέα πολλαπλών σημάτων τους. Πρέπει να δούμε αν αυτή η ιδέα μπορεί να μεταφερθεί με τη σημερινή της μορφή στον τομέα των ηλεκτρικών οχημάτων. Ανάλογα με τον αριθμό των εργαζομένων ή των θέσεων εργασίας για εταιρείες επισκευής OEM στο τμήμα Ε, οι εκτιμήσεις υποθέτουν μέσο όγκο επένδυσης έως και 200.000 ευρώ για εργαλεία, εκπαίδευση και εξοπλισμό συνεργείου. Για τις μικρότερες εταιρείες θα είναι αντίστοιχα μικρότερο. Ωστόσο, τέτοιες επενδύσεις σίγουρα δεν αποτελούν επιλογή για όλα τα ανεξάρτητα εργαστήρια. Ως εκ τούτου, αναμένουμε ότι στο μέλλον θα υπάρξει μεγαλύτερη συνεργασία σε μικρότερες μονάδες και σε ολόκληρη την αλυσίδα αξίας - ίσως κάπως συγκρίσιμη με ό,τι γνωρίζουμε στον τομέα της υγείας των ιατρικών κέντρων, όπου αρκετοί ειδικοί συγκεντρώνονται και έτσι μαζί καλύπτουν ένα πολύ ευρύ φάσμα υπηρεσιών για τους ασθενείς τους. Από τη σκοπιά ενός ανεξάρτητου συνεργείου, μια τέτοια επένδυση έχει νόημα προς το παρόν μόνο εάν εξειδικεύεται - τουλάχιστον τώρα που ο στόλος των ηλεκτρικών είναι ακόμα πολύ μικρός. Εδώ απαιτούνται κατάλληλες δεξιότητες, όπως η αντικατάσταση μονάδων μπαταρίας ή η βαθμονόμηση συγκεκριμένων εξαρτημάτων ηλεκτρονικών οχημάτων. Ταυτόχρονα, όπως ήδη αναφέρθηκε, η ανάγκη για εξειδικευμένα συνεργεία για συμβατικά οχήματα κίνησης παραμένει υψηλή.

Είναι αναμενόμενη μια πτώση στις επισκευές επειδή τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα απαιτούν λιγότερα σέρβις;

Επισκευή σημαίνει: Κάτι έχει σπάσει και επομένως πρέπει να επισκευαστεί ή να αντικατασταθεί. Από τη μία πλευρά, μπορεί κανείς να υποθέσει χονδρικά ότι τα ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία απαιτούν, κατά μέσο όρο, 30 τοις εκατό λιγότερα «παραδοσιακά» ανταλλακτικά από τα οχήματα που κινούνται με καύση. Από την άλλη, υπάρχουν και συγκεκριμένα ανταλλακτικά που χρειάζονται μόνο τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Συνολικά, αναμένεται μείωση της ανάγκης για ανταλλακτικά μεταξύ 13 και 17 τοις εκατό σε λίγο λιγότερο από 20 χρόνια. Αλλά αυτό δεν σημαίνει αυτόματα ότι υπάρχουν λιγότερα πράγματα στο εργαστήριο. Επειδή αυτό που βλέπουμε, τουλάχιστον αυτή τη στιγμή, είναι ότι ορισμένα εξαρτήματα οχημάτων στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εκτίθενται σε μεγαλύτερη φθορά - συχνά λόγω του υψηλού βάρους του οχήματος - και ως εκ τούτου πρέπει να αντικαθίστανται πιο συχνά. Ταυτόχρονα, τα συστήματα κλιματισμού στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, για παράδειγμα, θα χρειαστούν επίσης σέρβις και τα φίλτρα γύρης θα πρέπει να αντικατασταθούν. Και το μπόνους οφείλεται επίσης τακτικά για ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Αυτό που δεν έχουμε καν σκεφτεί μέχρι τώρα είναι ο τομέας των ενημερώσεων λογισμικού ή λογισμικού κ.λπ. Οι ΚΑΕ έχουν επί του παρόντος ένα πλεονέκτημα εδώ λόγω της ήδη αναφερθείσας, προνομιακής τους θέσης και άμεσης πρόσβασης στους χρήστες οχημάτων. Η κατάλληλη νομοθεσία της ΕΕ για τα δεδομένα θα μπορούσε να το αλλάξει αυτό.

Βλέπετε το μέλλον των ανεξάρτητων συνεργείων σε κίνδυνο λόγω της περιορισμένης πρόσβασης σε δεδομένα επισκευής από κατασκευαστές αυτοκινήτων;

Η πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης για τον ανεξάρτητο τομέα επισκευής είχε ήδη ρυθμιστεί στο Aftermarket GVO. Αυτό το σύνολο κανόνων όχι μόνο επεκτάθηκε από την Επιτροπή της ΕΕ για άλλα πέντε χρόνια, αλλά και διευρύνθηκε. Ενώ στο παρελθόν μιλούσαν μόνο για πληροφορίες τεχνικής επισκευής και συντήρησης, οι ανεξάρτητοι συμμετέχοντες στην αγορά πρέπει τώρα να έχουν ρητή πρόσβαση σε τεχνικές πληροφορίες, εργαλεία, εκπαίδευση και επίσης δεδομένα που παράγονται από το όχημα που είναι απαραίτητα για την επισκευή και τη συντήρηση των οχημάτων. Με βάση αυτό, δεν θα πρέπει να υπάρχουν πραγματικά ανοιχτές ερωτήσεις. Όμως η πρακτική μας έχει ήδη μάθει το αντίθετο. Αυτό φαίνεται επίσης από μια τρέχουσα υπόθεση που διεξάγει η γερμανική αδελφή μας ένωση GVA κατά της Scania ενώπιον του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου. Πρόκειται για την κατάλληλη παροχή αριθμών αναγνώρισης οχημάτων από τον ΚΑΕ. Ωστόσο, εξακολουθεί να υπάρχει ανάγκη συζήτησης με τους ΚΑΕ σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο προκειμένου όχι μόνο να διατηρηθεί το status quo, αλλά και να προσαρμοστεί στην τρέχουσα τεχνική κατάσταση.

Μπορεί να αναμένεται στο άμεσο μέλλον μια λύση σε πολιτικό επίπεδο που θα διασφαλίζει την επιβίωση των ανεξάρτητων εργαστηρίων;

Σε μια ανταγωνιστική αγορά όπου οι πελάτες έχουν πραγματική ελευθερία επιλογής, αυτοί έχουν τον τελευταίο λόγο. Αξιολογούν εάν η εξυπηρέτηση και η ποιότητα που προσφέρει ο τεχνικός αυτοκινήτων ή αμαξώματος ταιριάζει με την τιμή και αν θα επιστρέψουν. Τελικά, οι πελάτες είναι αυτοί που αποφασίζουν ποιος θα επιβιώσει οικονομικά μακροπρόθεσμα. Από τη σκοπιά των εργαστηρίων, υπό τέτοιες συνθήκες ισχύουν τα εξής: ο καθένας είναι ο δημιουργός της δικής του ευτυχίας. Αυτό δεν λειτουργεί σε μια ασύμμετρη αγορά, όπου αυτό το επίπεδο ανταγωνισμού δεν υπάρχει και οι πελάτες δεν έχουν πραγματική ελευθερία επιλογής επειδή, για παράδειγμα, ορισμένα ανταλλακτικά, δεδομένα και υπηρεσίες οχημάτων μπορούν να ληφθούν μόνο από έναν συγκεκριμένο πάροχο. Τα ανεξάρτητα συνεργεία αντιμετωπίζουν καθημερινά εμπόδια σε πολλούς τομείς εξυπηρέτησης. Μερικά από αυτά τα εμπόδια μπορεί να ξεπεραστούν με επιπλέον χρόνο ή οικονομική επένδυση, αλλά άλλα δεν μπορούν. Κάθε εμπόδιο σημαίνει ανισότητα στον ανταγωνισμό για υπηρεσίες επισκευής. Και γι' αυτό κάθε μέτρο που συμβάλλει στην αύξηση της συμμετρίας στην αγορά επισκευών είναι σημαντικό και λογικό. Στο VFT, εργαζόμαστε καθημερινά για να διασφαλίσουμε ότι θα ληφθούν τέτοια μέτρα - και είμαστε πάντα χαρούμενοι για τις επιτυχίες. Οι μύλοι στην Ευρώπη μπορεί να αλέθονται αργά, αλλά συνεχίζουμε να βλέπουμε θετικά μηνύματα από την Επιτροπή της ΕΕ και να αναγνωρίζουμε την επιθυμία τους να ενισχύσουν τον ανταγωνισμό. Η τρέχουσα επέκταση των ΓΤΟ μετά την αγορά που αναφέρθηκε ήδη είναι ένα τέτοιο παράδειγμα. Οι νέοι κανονισμοί για την προστασία του ευρωπαϊκού σχεδίου είναι επί του παρόντος υπό επεξεργασία. Επί του παρόντος, βρίσκεται υπό διαπραγμάτευση η πρώτη εισαγωγή μιας πανευρωπαϊκής ρήτρας επισκευής. Αυτό είναι σημαντικό για τη δωρεάν προμήθεια ορατών ανταλλακτικών οχημάτων. Η μεγαλύτερη πρόκληση που αντιμετωπίζουμε αυτή τη στιγμή από την προοπτική της ανεξάρτητης αγοράς ανεξάρτητων είναι η ευρωπαϊκή νομοθεσία για τα δεδομένα. Υπάρχουν πολλά μελλοντικά - και επομένως πολλές ευκαιρίες, αλλά και πολλοί κίνδυνοι - για τον ανεξάρτητο τομέα κινητικότητας και επισκευής. Η πρόταση για έναν γενικό νόμο της ΕΕ για τα δεδομένα έχει ήδη διαμορφωθεί και συζητείται επί του παρόντος μεταξύ των θεσμικών οργάνων της ΕΕ. Ωστόσο, αυτή η γενική προσέγγιση δεν ανταποκρίνεται στις πραγματικότητες του τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Για παράδειγμα, επί του παρόντος μόνο οι κατασκευαστές οχημάτων έχουν προνομιακή πρόσβαση στα δεδομένα λόγω του τεχνικού σχεδιασμού των συστημάτων που είναι εγκατεστημένα στα οχήματα. Εσείς αποφασίζετε κατά την κρίση σας ποιος λαμβάνει ποια δεδομένα, πότε και με ποια μορφή. Αυτό δίνει στους κατασκευαστές οχημάτων δεσπόζουσα θέση και οδηγεί σε ασύμμετρες συνθήκες της αγοράς. Και αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ο τομέας των οχημάτων χρειάζεται ειδικούς κανόνες ανά τομέα. Ελπίζουμε ότι η Επιτροπή της ΕΕ θα συντάξει μια πρόταση μέχρι το φθινόπωρο. Διαφορετικά, ο χρόνος θα είναι στενός σε αυτή τη νομοθετική περίοδο, καθώς υπάρχουν ευρωεκλογές τον Ιούνιο του 2024.

Μπορεί η εκπαίδευση στη μαθητεία να συμβαδίζει με τις ραγδαίες τεχνολογικές εξελίξεις;

Στην αρχή μιλήσαμε ήδη για τις τεχνικές προκλήσεις που αντιμετωπίζουν ιδιαίτερα τα ανεξάρτητα εργαστήρια. Η εκπαίδευση στη μαθητεία παίζει επίσης ρόλο εδώ, καθώς δεν μπορεί να συμβαδίσει με την ταχεία εξέλιξη των τεχνικών απαιτήσεων. Από τη μία πλευρά, αυτό οφείλεται στο ότι η αλλαγή των προγραμμάτων σπουδών είναι μια χρονοβόρα διαδικασία. Είναι σημαντικό να μην παραμεληθεί η βασική εκπαίδευση. Ταυτόχρονα, η ανάγκη για μάθηση νέων πραγμάτων δεν τελειώνει με την επαγγελματική σχολή ή ένα προσόν μαθητείας. Αυτό που χρειαζόμαστε είναι περαιτέρω εκπαίδευση μετά την τελική εξέταση μαθητείας. Για το λόγο αυτό, οι επισκευαστικές εταιρείες υποχρεούνται να εκπαιδεύουν τους υπαλλήλους τους όπως απαιτείται.

Ποια μέτρα πρέπει να ληφθούν για την καταπολέμηση της έλλειψης ειδικευμένων εργαζομένων;

Υπάρχει λόγος για τον οποίο η εργασία «τεχνικός αυτοκινήτων» δεν ονομάζεται πλέον «μηχανικός αυτοκινήτων». Στη Γερμανία, επίσης, το όνομα άλλαξε σε «μηχανικός μηχατρονικής αυτοκινήτων» επειδή στις μέρες μας απαιτείται πολλή επιπλέον τεχνογνωσία εκτός από τις παραδοσιακές μηχανικές γνώσεις. Αυτό καθιστά επίσης σαφές ποιους χρειαζόμαστε για να ενθουσιαστούμε με την εργασία στο εργαστήριο: αγόρια και κορίτσια με διαφορετικά ενδιαφέροντα, έξυπνα και με κίνητρα. Για το λόγο αυτό, κατά τη γνώμη μου, χρειάζεται ένα ολόκληρο πακέτο μέτρων: Ξεκινά από τα υποχρεωτικά σχολεία. Εκεί πρέπει να βελτιωθεί η κατάρτιση και κατ' επέκταση το επίπεδο κατάρτισης των αποφοίτων υποχρεωτικής εκπαίδευσης. Όσον αφορά τη μετέπειτα επαγγελματική κατάρτιση, απαιτείται μεγαλύτερη υποστήριξη και καλύτερη χρηματοδότηση για τις εταιρείες που παρέχουν κατάρτιση. Είναι δυνατόν, για παράδειγμα, οι εταιρείες κατάρτισης να παραιτηθούν από το πρόσθετο μισθολογικό κόστος για τους μαθητευόμενους τους. Όσο υπάρχει έλλειψη ειδικευμένων εργαζομένων, θα πρέπει επίσης να γίνεται εποικοδομητική συζήτηση για συνοδευτικά μέτρα, όπως η διάρκεια των επιδομάτων ανεργίας ή η ευκολότερη εισαγωγή στην αγορά εργασίας για ειδικευμένους εργαζομένους από τρίτες χώρες.

Αναμένετε ένα κύμα αφερεγγυότητας μεταξύ των ανεξάρτητων συνεργείων λόγω των ολοένα και πιο δύσκολων συνθηκών στην επιχείρηση επισκευής;

Όχι, δεν περιμένω χρεοκοπίες σε αυτό το πλαίσιο. Αυτό που υποθέτω, ωστόσο, είναι ότι ο αριθμός των κλεισίματος εταιρειών θα αυξηθεί. Αφενός, λόγω των δημογραφικών εξελίξεων, οι οποίες, σε συνδυασμό με την έλλειψη ειδικευμένων εργαζομένων, οδηγούν σε κλείσιμο εταιρειών λόγω ηλικίας λόγω έλλειψης διαδόχων. Από την άλλη, επειδή τα ποσά των επενδύσεων -όπως αναφέρθηκε- είναι υψηλά και η εξωτερική χρηματοδότηση είναι δύσκολο να εξασφαλιστεί σύμφωνα με τις ισχύουσες κατευθυντήριες γραμμές για τον δανεισμό.