Det traditionelle værksted forbliver”

Det traditionelle værksted forbliver”

AUTOMOTIVE.AT:Hr. Ringseis, hvad er de største udfordringer, som uafhængige værksteder står over for i øjeblikket?

GEORG RINGSEIS: Bilen er en teknologibærer - mere end nogensinde i digitaliseringens og netværkstiden. For eksempel er blink i dag - det vil sige programmering eller opdatering af styreenheder - en af ​​de grundlæggende færdigheder, der skal mestres, selv på et selvstændigt værksted. Den største udfordring er den stadig mere nødvendige digitalisering af værkstedet for at kunne følge med den rivende udvikling af tekniske krav. I øjeblikket omfatter dette især modernisering af diagnostiske enheder og passende uddannelse af medarbejdere. Værkstedet skal have de økonomiske ressourcer til rådighed hertil. Hvad jeg synes er meget vigtigt: Inden der træffes beslutninger om modernisering og uddannelse, bør det være klart, hvilke kundebehov du ønsker at dække i fremtiden. Det er tilrådeligt at have en – i det mindste grov – strategi for din virksomhed. Alle køretøjsværksteder skal stå over for denne udfordring, men uafhængige virksomheder i endnu højere grad på grund af multibrand-konceptet.

Hvilke fremtidige krav skal workshops forberede sig på?

Moderne køretøjer er rullende datacentre. Derfor vil der generelt være mere og mere efterspørgsel efter IT-knowhow. Elbiler kræver også brug af højspændingsdrev. Værkstedsoperatører må stille sig selv spørgsmålet: Er jeg og mine medarbejdere tilstrækkeligt uddannet, og har vi det nødvendige udstyr? Et andet aspekt er, at i en tidsalder med digitalisering og netværk, bruger OEM'er i stigende grad deres privilegerede adgang til køretøjsgrænseflader. Det betyder, at de er i stand til at interagere direkte med køretøjsbrugere og styre dem specifikt ind i deres egne service- og reparationsnetværk. Det, vi også ser, er, at der i stigende grad gøres forsøg på at bruge cybersikkerhed som argument for at legitimere konkurrencebegrænsende foranstaltninger. En af de allerede kendte udfordringer er, at nogle bilproducenter ser garantien som et kundeloyalitetsprogram. Især hvis de foreslår deres kunder, at de mister deres garantikrav, hvis de går til et uafhængigt specialværksted i garantiperioden. Men det er forkert. Fordi reglerne i Aftermarket GVO er entydige og klare. Ingen mister deres garantikrav, hvis de går på et uafhængigt værksted og får udført service eller reparation i henhold til producentens specifikationer.

Kan et værksted efter din mening overleve de næste ti år, hvis det fuldstændigt afviser emnet elektromobilitet?

Ja, det er vi i VFT fast overbevist om. Én ting er klar: Elbilen er kommet for at blive. Men: Ligesom Rom ikke blev bygget på en dag, vil vores mobilitet heller ikke blive elektrificeret fra den ene dag til den anden. For alene elbilen er langt fra færdig – givet den nødvendige infrastruktur. Fra nutidens perspektiv kan det antages, at i 2035 vil kun hver fjerde bil i den eksisterende flåde være batterielektrisk. Det betyder, at det ”traditionelle” værksted også får sin plads. Derudover er der allerede i dag talrige værksteder, der har specialiseret sig i visse, køreuafhængige ydelser - tænk på bilruder, dæk osv. - har specialiseret sig. Den unge- og veteranbilscene får også større betydning. Det betyder, at den klassiske reparation fortsætter. Derfor er der flere og flere virksomheder, der specialiserer sig i at reparere ældre komponenter.

I hvilket omfang vil investeringerne blive foretaget af de uafhængige værksteder, der ønsker at servicere og reparere hybrid- og elbiler?

Dette spørgsmål kan ikke besvares i generelle vendinger. Uafhængige specialværksteder er kendte og populære for deres multibrand-koncept. Vi er nødt til at se, om dette koncept kan overføres i sin nuværende form til området for elektriske køretøjer. Afhængigt af antallet af ansatte eller jobs for OEM-reparationsvirksomheder i E-segmentet, antager estimater et gennemsnitligt investeringsvolumen på op til 200.000 euro for værktøj, træning og værkstedsudstyr. For mindre virksomheder vil det være tilsvarende mindre. Sådanne investeringer er dog bestemt ikke en mulighed for alle uafhængige værksteder. Vi forventer derfor, at der i fremtiden vil være et større samarbejde inden for mindre enheder og på tværs af hele værdikæden – måske lidt sammenligneligt med det, vi kender i sundhedssektoren på lægehusene, hvor flere speciallæger samles og dermed tilsammen dækker en meget bred vifte af ydelser til deres patienter. Set fra et uafhængigt værksteds perspektiv giver en sådan investering i øjeblikket kun mening, hvis den specialiserer sig - i hvert fald nu, hvor elflåden stadig er meget lille. Her kræves passende færdigheder, såsom udskiftning af batterimoduler eller kalibrering af specifikke e-køretøjskomponenter. Samtidig er behovet for specialværksteder for konventionelt drevne køretøjer fortsat stort, som allerede nævnt.

Kan der forventes et fald i reparationsforretningen, fordi elbiler kræver mindre service?

Reparation betyder: Noget er gået i stykker og skal derfor repareres eller udskiftes. På den ene side kan man groft antage, at batteridrevne køretøjer i gennemsnit kræver 30 procent færre "traditionelle" reservedele end forbrændingsdrevne køretøjer. Til gengæld er der også specifikke reservedele, som kun elbiler har brug for. Samlet set forventes et fald i behovet for reservedele på mellem 13 og 17 procent om knap 20 år. Men det betyder ikke automatisk, at der sker mindre på værkstedet. For det, vi ser, i hvert fald i øjeblikket, er, at visse køretøjsdele i elbiler udsættes for større slitage - ofte på grund af den høje køretøjsvægt - og derfor skal udskiftes hyppigere. Samtidig skal klimaanlæg i eksempelvis elbiler også have service, og pollenfiltre skal udskiftes. Og bonussen udbetales også jævnligt til elbiler. Hvad vi ikke engang har overvejet indtil nu, er området for software eller softwareopdateringer osv. OEM'er har i øjeblikket en fordel her på grund af deres allerede nævnte, privilegerede position og direkte adgang til køretøjsbrugere. Passende EU-datalovgivning kan ændre det.

Ser du fremtiden for uafhængige værksteder i fare på grund af bilproducenternes begrænsede adgang til reparationsdata?

Adgang til reparations- og vedligeholdelsesoplysninger for den uafhængige reparationssektor var allerede reguleret i Aftermarket GVO. Dette regelsæt er ikke blot blevet forlænget af EU-Kommissionen med yderligere fem år, men er endda blevet udvidet. Mens der tidligere kun var tale om teknisk reparations- og vedligeholdelsesinformation, skal uafhængige markedsdeltagere nu have eksplicit adgang til teknisk information, værktøjer, uddannelse og også køretøjsgenererede data, som er nødvendige for reparation og vedligeholdelse af køretøjer. Baseret på dette burde der ikke være nogen åbne spørgsmål. Men praksis har allerede lært os noget andet. Det viser også en aktuel sag, som vores tyske søsterforening GVA fører mod Skåne ved EU-Domstolen. Dette handler om den korrekte levering af køretøjets identifikationsnumre af OEM. Ikke desto mindre er der stadig behov for diskussion med OEM'erne på nationalt og europæisk plan for ikke blot at bevare status quo, men også for at tilpasse den til den nuværende tekniske status.

Kan der forventes en løsning på politisk plan inden for en overskuelig fremtid, der sikrer uafhængige værksteders overlevelse?

På et konkurrencepræget marked, hvor kunderne har reel valgfrihed, har de det sidste ord. De vurderer, om den service og kvalitet, som bil- eller karrosseriteknikeren tilbyder, matcher prisen, og om de kommer tilbage. I sidste ende er det kunderne, der bestemmer, hvem der skal overleve økonomisk på lang sigt. Fra værkstedernes perspektiv gælder følgende under sådanne forhold: alle er skaberen af ​​deres egen lykke. Dette fungerer ikke på et asymmetrisk marked, hvor dette niveau af konkurrence ikke eksisterer, og kunderne ikke har nogen reel valgfrihed, fordi for eksempel visse køretøjsdele, data og tjenester kun kan fås fra en bestemt udbyder. Uafhængige værksteder bliver konfronteret med hverdagens forhindringer på adskillige serviceområder. Nogle af disse forhindringer kan overvindes med ekstra tid eller økonomiske investeringer, men andre kan ikke. Hver eneste forhindring betyder ulighed i konkurrencen om reparationstjenester. Og derfor er hver eneste foranstaltning, der hjælper med at bringe mere symmetri til reparationsmarkedet, vigtig og fornuftig. I VFT arbejder vi hver dag for, at sådanne tiltag kommer i stand - og vi er altid glade for succeser. Møllerne i Europa kan male langsomt, men vi ser fortsat positive signaler fra EU-Kommissionen og anerkender deres ønske om at styrke konkurrencen. Den nuværende udvidelse af eftermarkeds-GMO'er, der allerede er nævnt, er et sådant eksempel. De nye regler for europæisk designbeskyttelse er i øjeblikket under udarbejdelse. Den første indførelse af en reparationsklausul for hele Europa er i øjeblikket ved at blive forhandlet. Dette er vigtigt for den gratis levering af synlige reservedele til køretøjer. Den største udfordring, vi i øjeblikket tackler fra det uafhængige eftermarkeds perspektiv, er europæisk datalovgivning. Der er en masse fremtid - og derfor mange muligheder, men også mange risici - for den uafhængige mobilitets- og reparationssektor. Forslaget til en generel EU-datalov har allerede taget form og drøftes i øjeblikket blandt EU-institutionerne. Denne generelle tilgang yder dog ikke bilindustriens realiteter. For eksempel er det i øjeblikket kun bilfabrikanter, der har privilegeret adgang til data på grund af det tekniske design af de systemer, der er installeret i køretøjerne. Du bestemmer efter eget skøn, hvem der modtager hvilke data, hvornår og i hvilken form. Dette giver bilfabrikanterne en dominerende stilling og fører til asymmetriske markedsforhold. Og derfor har køretøjssektoren brug for sektorspecifikke regler. Vi håber, at EU-Kommissionen vil udarbejde et forslag til efteråret. Ellers bliver tiden knap i denne valgperiode, da der er valg til Europa-Parlamentet i juni 2024.

Kan lærlingeuddannelsen stadig følge med den hurtige teknologiske udvikling?

I begyndelsen talte vi allerede om de tekniske udfordringer, som især selvstændige værksteder bliver konfronteret med. Her spiller lærlingeuddannelsen også en rolle, da den ikke kan følge med den hurtige udvikling af tekniske krav. På den ene side skyldes det, at ændring af læseplaner er en langvarig proces. Det er vigtigt, at grunduddannelsen ikke negligeres. Samtidig slutter behovet for at lære nyt ikke med en erhvervsskole eller en lærlingeuddannelse. Det, vi har brug for, er videreuddannelse efter den afsluttende læreprøve. Af denne grund er reparationsvirksomheder forpligtet til at uddanne deres medarbejdere efter behov.

Hvilke foranstaltninger bør der træffes for at bekæmpe manglen på kvalificeret arbejdskraft?

Der er en grund til, at jobbet "biltekniker" ikke længere hedder "bilmekaniker"; Også i Tyskland blev navnet ændret til "automotive mekatronics engineer", fordi der i dag er behov for en masse ekstra knowhow ud over traditionel mekanisk viden. Dette gør det også klart, hvem vi har brug for for at blive begejstrede for at arbejde på værkstedet: forskelligartet interesserede, smarte og motiverede drenge og piger. Derfor er der efter min mening brug for en hel pakke af tiltag: Det starter med de obligatoriske skoler. Der skal uddannelsen og dermed uddannelsesniveauet af grundskoleuddannede forbedres. Når det kommer til efterfølgende erhvervsuddannelser, er der behov for større støtte og bedre finansiering til de virksomheder, der udbyder uddannelse. Det kan for eksempel tænkes, at uddannelsesvirksomheder giver afkald på merlønudgifterne til deres lærlinge. Så længe der er mangel på faglært arbejdskraft, bør der også være en konstruktiv diskussion om ledsageforanstaltninger, såsom varigheden af ​​dagpengene eller lettere adgang til arbejdsmarkedet for faglærte fra tredjelande.

Forventer du en bølge af insolvens blandt uafhængige værksteder på grund af de stadig sværere forhold i reparationsbranchen?

Nej, jeg forventer ikke konkurser i denne sammenhæng. Det, jeg dog går ud fra, er, at antallet af virksomhedslukninger vil stige. Dels på grund af den demografiske udvikling, som i kombination med manglen på faglært arbejdskraft fører til aldersbetingede virksomhedslukninger på grund af mangel på efterfølgere. Derimod fordi investeringsbeløbene - som nævnt - er høje, og ekstern finansiering er svær at opnå under de gældende udlånsretningslinjer.