Tradiční workshop zůstane”

Tradiční workshop zůstane”

AUTOMOTIVE.AT:Pane Ringseisi, jaké největší výzvy v současnosti nezávislé dílny čelí?

GEORG RINGSEIS: Automobil je nositelem technologie – více než kdy jindy ve věku digitalizace a sítí. Například flashování – tedy programování nebo aktualizace ovládacích zařízení – je dnes jednou ze základních dovedností, kterou je třeba zvládnout i v samostatné dílně. Největší výzvou je stále potřebnější digitalizace dílny, aby držela krok s rychlým vývojem technických požadavků. V současnosti se jedná zejména o modernizaci diagnostických přístrojů a odpovídající školení zaměstnanců. K tomu musí mít dílna k dispozici finanční zdroje. Co považuji za velmi důležité: Před rozhodnutím o modernizaci a školení by mělo být jasné, jaké potřeby zákazníků chcete v budoucnu pokrýt. Je vhodné mít – alespoň hrubou – strategii pro vaše podnikání. Této výzvě musí čelit všechny autodílny, ale nezávislé společnosti ještě více díky konceptu více značek.

Na jaké budoucí požadavky by se měly workshopy připravit?

Moderní vozidla jsou pojízdná datová centra. Proto bude obecně stále větší poptávka po IT know-how. Elektromobily také vyžadují použití vysokonapěťových pohonů. Operátoři dílen si musí položit otázku: Jsem já a moji zaměstnanci dostatečně proškoleni a máme potřebné vybavení? Dalším aspektem je, že v době digitalizace a vytváření sítí výrobci OEM stále více využívají svůj privilegovaný přístup k rozhraním vozidel. To znamená, že jsou schopni komunikovat přímo s uživateli vozidel a nasměrovat je konkrétně do jejich vlastních servisních a opravárenských sítí. Jsme také svědky toho, že se stále častěji objevují pokusy využít kybernetickou bezpečnost jako argument k legitimizaci protisoutěžních opatření. Jedním z již známých problémů je, že někteří výrobci vozidel považují záruku za věrnostní program pro zákazníky. Zejména pokud svým zákazníkům naznačují, že přijdou v záruční době do nezávislého odborného servisu, že o své záruční nároky přijdou. Ale to je špatně. Protože předpisy v Aftermarket GVO jsou jednoznačné a jasné. Nikdo neztrácí nárok na záruku, pokud zajde do nezávislého servisu a nechá si provést servis nebo opravu podle specifikací výrobce.

Může podle vás dílna přežít dalších deset let, když zcela zavrhne téma elektromobility?

Ano, my ve VFT jsme o tom pevně přesvědčeni. Jedna věc je jasná: elektromobil tu zůstane. Ale: Stejně jako Řím nebyl postaven za den, ani naše mobilita nebude elektrifikována přes noc. Protože samotný elektromobil zdaleka není hotový – vzhledem k potřebné infrastruktuře. Z dnešního pohledu lze předpokládat, že do roku 2035 bude pouze každé čtvrté vozidlo ze stávajícího vozového parku na baterie. Své místo tak bude mít i „tradiční“ dílna. Kromě toho již dnes existuje mnoho dílen, které se specializují na určité, na pohonu nezávislé služby – vzpomeňte si na autoskla, pneumatiky atd. – specializovaly se. Na významu nabývá také scéna mladých a veteránů. To znamená, že klasická oprava pokračuje. V souladu s tím přibývá firem, které se specializují na opravy starších komponentů.

Do jaké míry budou investovat ty nezávislé dílny, které chtějí provádět servis a opravy hybridních a elektrických vozidel?

Na tuto otázku nelze obecně odpovědět. Nezávislé odborné dílny jsou známé a oblíbené pro svůj multibrandový koncept. Musíme se podívat, zda se tento koncept podaří v současné podobě přenést i do oblasti elektromobilů. V závislosti na počtu zaměstnanců nebo pracovních míst pro OEM opravárenské společnosti v segmentu E odhady předpokládají průměrný objem investic až 200 000 eur na nářadí, školení a vybavení dílen. Pro menší společnosti to bude odpovídajícím způsobem méně. Takové investice však rozhodně nejsou možností pro všechny nezávislé dílny. Očekáváme proto, že v budoucnu dojde k větší spolupráci v rámci menších jednotek a napříč celým hodnotovým řetězcem – možná trochu srovnatelné s tím, co známe ve zdravotnictví zdravotnických center, kde se schází několik specialistů a společně tak pokrývají velmi široké spektrum služeb pro své pacienty. Z pohledu nezávislé dílny má taková investice v současnosti smysl pouze tehdy, pokud se specializuje – alespoň nyní, kdy je elektrický vozový park stále velmi malý. Zde jsou vyžadovány příslušné dovednosti, jako je výměna bateriových modulů nebo kalibrace konkrétních součástí e-vozidla. Současně, jak již bylo zmíněno, zůstává potřeba specializovaných dílen pro konvenčně poháněná vozidla vysoká.

Dá se očekávat pokles opravárenského podnikání, protože elektromobily vyžadují méně servisu?

Oprava znamená: Něco se rozbilo, a proto je potřeba to opravit nebo vyměnit. Na jedné straně lze zhruba předpokládat, že elektromobily na baterie vyžadují v průměru o 30 procent méně „tradičních“ náhradních dílů než vozy se spalovacím motorem. Na druhou stranu existují i ​​specifické náhradní díly, které potřebují pouze elektromobily. Celkově se během necelých 20 let očekává pokles potřeby náhradních dílů o 13 až 17 procent. To ale automaticky neznamená, že se v dílně děje méně. Protože to, co vidíme, alespoň v tuto chvíli, je to, že některé části vozidel v elektrických autech jsou vystaveny většímu opotřebení – často kvůli vysoké hmotnosti vozidla – a proto musí být častěji vyměňovány. Zároveň budou potřebovat servis například i klimatizační systémy v elektromobilech a bude potřeba vyměnit pylové filtry. A bonus se pravidelně vyplácí i u elektromobilů. O čem jsme doposud ani neuvažovali, je oblast aktualizací softwaru či softwaru atd. OEM výrobci zde mají v současnosti výhodu díky již zmíněnému, privilegovanému postavení a přímému přístupu k uživatelům vozidel. Změnit by to mohla vhodná legislativa EU týkající se údajů.

Vidíte budoucnost nezávislých dílen v ohrožení kvůli omezenému přístupu výrobců automobilů k údajům o opravách?

Přístup k informacím o opravách a údržbě pro nezávislý sektor oprav byl již regulován GVO pro trh s náhradními díly. Tento soubor pravidel nejen, že Evropská komise prodloužila o dalších pět let, ale byla dokonce rozšířena. Zatímco v minulosti se hovořilo pouze o technických informacích o opravách a údržbě, nyní musí mít nezávislí účastníci trhu explicitní přístup k technickým informacím, nástrojům, školením a také údajům generovaným vozidly, které jsou nezbytné pro opravy a údržbu vozidel. Na základě toho by ve skutečnosti neměly existovat žádné otevřené otázky. Ale praxe nás už naučila jinak. Ukazuje to i aktuální případ, který naše německé sesterské sdružení GVA vede proti společnosti Scania u Evropského soudního dvora. Jedná se o vhodné poskytování identifikačních čísel vozidel výrobcem OEM. Přesto je stále potřeba diskutovat s OEM na národní i evropské úrovni, aby se nejen zachoval status quo, ale také aby se přizpůsobil aktuálnímu technickému stavu.

Dá se v dohledné době očekávat na politické úrovni řešení, které zajistí přežití nezávislých dílen?

Na konkurenčním trhu, kde mají zákazníci skutečnou svobodu volby, mají poslední slovo oni. Posuzují, zda služby a kvalita nabízené automobilovým nebo karosářským technikem odpovídá ceně a zda se vrátí. O tom, kdo dlouhodobě ekonomicky přežije, rozhodují nakonec zákazníci. Z pohledu workshopů za takových podmínek platí: každý je tvůrcem svého štěstí. To nefunguje na asymetrickém trhu, kde tato úroveň konkurence neexistuje a zákazníci nemají skutečnou svobodu volby, protože například určité díly vozidel, data a služby lze získat pouze od konkrétního poskytovatele. Nezávislé dílny jsou konfrontovány s každodenními překážkami v mnoha oblastech služeb. Některé z těchto překážek lze překonat dodatečnými časovými nebo finančními investicemi, jiné však nikoli. Každá překážka znamená nerovnost v soutěži o opravárenské služby. A proto je každé jednotlivé opatření, které pomáhá přinést větší symetrii na trh oprav, důležité a rozumné. Ve VFT pracujeme každý den na tom, aby k takovým opatřením došlo – a úspěchy nás vždy těší. Mlýny v Evropě mohou melou pomalu, ale i nadále vidíme pozitivní signály od Evropské komise a uznáváme jejich touhu posílit konkurenci. Jedním takovým příkladem je již zmíněná současná expanze poprodejních GMO. V současné době se připravují nové předpisy pro ochranu evropských vzorů. V současné době se vyjednává první zavedení celoevropské doložky o opravách. To je důležité pro bezplatnou dodávku viditelných náhradních dílů vozidla. Největší výzvou, kterou v současnosti řešíme z pohledu nezávislého aftermarketu, je evropská datová legislativa. Nezávislý sektor mobility a oprav má mnoho budoucnosti – a tedy mnoho příležitostí, ale také mnoho rizik. Návrh obecného právního předpisu EU o údajích již získal podobu a v současné době je projednáván mezi orgány EU. Tento obecný přístup však neodpovídá realitě automobilového sektoru. V současnosti mají například privilegovaný přístup k údajům pouze výrobci vozidel kvůli technickému řešení systémů instalovaných ve vozidlech. Podle vlastního uvážení rozhodujete o tom, kdo, kdy a v jaké formě obdrží která data. To dává výrobcům vozidel dominantní postavení a vede k asymetrickým tržním podmínkám. A to je důvod, proč automobilový sektor potřebuje sektorově specifická pravidla. Doufáme, že Evropská komise vypracuje návrh do podzimu. Jinak bude v tomto legislativním období málo času, protože v červnu 2024 jsou evropské volby.

Může učňovská příprava stále držet krok s rychlým technologickým vývojem?

Na začátku jsme již hovořili o technických výzvách, se kterými se potýkají zejména nezávislé dílny. Svou roli zde hraje i učňovská příprava, která nestíhá držet krok s rychlým vývojem technických požadavků. Na jednu stranu je to proto, že změna osnov je zdlouhavý proces. Je důležité, aby nebyl zanedbán základní výcvik. Potřeba učit se novým věcem přitom nekončí odbornou školou ani výučním listem. Potřebujeme další vzdělávání po závěrečné učňovské zkoušce. Z tohoto důvodu jsou opravárenské společnosti povinny školit své zaměstnance podle potřeby.

Jaká opatření by měla být přijata pro boj s nedostatkem kvalifikovaných pracovníků?

Existuje důvod, proč se práce „automobilový technik“ již nenazývá „automobilový mechanik“; Také v Německu došlo ke změně názvu na „automobilový mechatronický inženýr“, protože v dnešní době je kromě tradičních mechanických znalostí zapotřebí mnoho dalšího know-how. Z toho je také jasné, koho potřebujeme pro práci v dílně nadchnout: chytří a motivovaní chlapci a dívky s různým zájmem. Z toho důvodu je podle mého názoru potřeba celý balík opatření: Začíná se školou povinné. Tam se musí zlepšit výcvik a tím i úroveň výcviku absolventů školou povinné. Pokud jde o následné odborné vzdělávání, je zapotřebí větší podpora a lepší financování pro společnosti poskytující školení. Lze si například představit, že by cvičné firmy upustily od dodatečných mzdových nákladů pro své učně. Dokud bude nedostatek kvalifikovaných pracovníků, měla by se také konstruktivně diskutovat o doprovodných opatřeních, jako je délka podpory v nezaměstnanosti nebo snadnější vstup na trh práce pro kvalifikované pracovníky ze třetích zemí.

Očekáváte vlnu insolvencí mezi nezávislými dílnami kvůli stále těžším podmínkám v opravárenském byznysu?

Ne, v této souvislosti neočekávám bankroty. Předpokládám však, že počet zavírání společností poroste. Jednak kvůli demografickému vývoji, který v kombinaci s nedostatkem kvalifikovaných pracovníků vede k zavírání firem souvisejících s věkem kvůli nedostatku nástupců. Na druhou stranu, protože výše investic – jak již bylo zmíněno – jsou vysoké a externí financování je podle současných úvěrových pokynů obtížné získat.