Традиционната работилница ще остане

Традиционната работилница ще остане

AUTOMOTIVE.AT:Г-н Ringseis, кои са най-големите предизвикателства пред независимите работилници в момента?

ГЕОРГ РИНГЗЕЙС: Автомобилът е носител на технологии - повече от всякога в ерата на дигитализацията и мрежите. Например, днес мигането - т.е. програмирането или актуализирането на управляващите устройства - е едно от основните умения, които трябва да се овладеят, дори в независима работилница. Най-голямото предизвикателство е все по-необходимата дигитализация на цеха, за да бъде в крак с бързото развитие на техническите изисквания. В момента това включва по-специално модернизацията на диагностичните уреди и подходящото обучение на служителите. Работилницата трябва да разполага с финансови средства за това. Това, което според мен е много важно: Преди да се вземат решения за модернизация и обучение, трябва да е ясно какви нужди на клиентите искате да покриете в бъдеще. Препоръчително е да имате – поне груба – стратегия за вашия бизнес. Всички сервизи за превозни средства трябва да се изправят пред това предизвикателство, но независимите компании в още по-голяма степен поради концепцията за различни марки.

За какви бъдещи изисквания трябва да се подготвят семинарите?

Модерните превозни средства са подвижни центрове за данни. Ето защо като цяло ще има все повече и повече търсене на ИТ ноу-хау. Електрическите превозни средства също изискват използването на задвижвания с високо напрежение. Операторите на сервизите трябва да си зададат въпроса: аз и моите служители достатъчно ли сме обучени и имаме ли необходимото оборудване? Друг аспект е, че в епохата на дигитализацията и мрежите производителите на оригинално оборудване все повече използват своя привилегирован достъп до интерфейсите на превозните средства. Това означава, че те са в състояние да взаимодействат директно с потребителите на превозни средства и да ги насочват специално към собствените си мрежи за обслужване и ремонт. Това, което виждаме също е, че все повече се правят опити киберсигурността да се използва като аргумент за легитимиране на антиконкурентните мерки. Едно от вече известните предизвикателства е, че някои производители на превозни средства гледат на гаранцията като на програма за лоялност на клиентите. Особено ако внушават на клиентите си, че ще загубят гаранционните си претенции, ако отидат в независим специализиран сервиз по време на гаранционния период. Но това е грешно. Защото разпоредбите в Aftermarket GVO са недвусмислени и ясни. Никой не губи гаранционната си претенция, ако отиде в независим сервиз и има сервиз или ремонт, извършени според спецификациите на производителя.

Според вас може ли една работилница да оцелее следващите десет години, ако напълно отхвърли темата за електромобилността?

Да, ние от VFT сме твърдо убедени в това. Едно е ясно: електрическата кола е тук, за да остане. Но: както Рим не е построен за един ден, така и нашата мобилност няма да бъде електрифицирана за една нощ. Защото само електрическата кола далеч не е готова - предвид необходимата инфраструктура. От днешна гледна точка може да се приеме, че до 2035 г. само едно на всеки четири превозни средства в съществуващия автопарк ще бъде с електрическа батерия. Това означава, че и „традиционната” работилница ще има своето място. Освен това днес вече има многобройни сервизи, които са специализирани в определени, независими от задвижването услуги - помислете за автомобилни стъкла, гуми и т.н. - са се специализирали. Сцената на младите и ретро автомобили също придобива все по-голямо значение. Това означава, че класическият ремонт продължава. Съответно има все повече фирми, които се специализират в ремонт на по-стари компоненти.

До каква степен ще инвестират тези независими сервизи, които искат да обслужват и ремонтират хибридни и електрически автомобили?

На този въпрос не може да се отговори общо взето. Независимите специализирани сервизи са известни и популярни със своята концепция за различни марки. Трябва да видим дали тази концепция може да бъде пренесена в сегашната си форма в областта на електрическите превозни средства. В зависимост от броя на служителите или работните места за компаниите за ремонт на OEM в сегмента E, прогнозите предполагат среден обем на инвестициите до 200 000 евро за инструменти, обучение и оборудване за работилници. За по-малките фирми ще бъде съответно по-малко. Подобни инвестиции обаче със сигурност не са опция за всички независими работилници. Ето защо очакваме в бъдеще да има по-голямо сътрудничество в рамките на по-малки звена и в цялата верига на стойността - може би донякъде сравнимо с това, което познаваме в здравния сектор на медицинските центрове, където няколко специалисти се събират и по този начин заедно покриват много широк набор от услуги за своите пациенти. От гледна точка на независим сервиз подобна инвестиция в момента има смисъл само ако е специализирана - поне сега, когато електрическият парк все още е много малък. Тук се изискват подходящи умения, като например подмяна на батерийни модули или калибриране на специфични компоненти на е-превозно средство. В същото време, както вече беше споменато, необходимостта от специализирани сервизи за превозни средства с конвенционално задвижване остава голяма.

Очаква ли се спад в ремонтния бизнес, тъй като електрическите автомобили изискват по-малко обслужване?

Ремонт означава: Нещо се е счупило и следователно трябва да се поправи или смени. От една страна, може грубо да се приеме, че електрическите превозни средства с батерии изискват средно 30 процента по-малко „традиционни“ резервни части от превозните средства, задвижвани с вътрешно горене. От друга страна, има и специфични резервни части, от които се нуждаят само електрическите автомобили. Като цяло се очаква спад в нуждата от резервни части с между 13 и 17 процента за малко под 20 години. Но това не означава автоматично, че в работилницата се случва по-малко. Защото това, което виждаме, поне в момента, е, че някои части на превозни средства в електрическите автомобили са изложени на по-голямо износване - често поради голямото тегло на превозното средство - и следователно трябва да се сменят по-често. В същото време климатичните системи в електрическите автомобили например също ще се нуждаят от сервиз и поленовите филтри ще трябва да се сменят. И бонусът също се дължи редовно за електрически автомобили. Това, което дори не сме обмисляли до този момент, е областта на софтуера или софтуерните актуализации и т.н. Производителите на оригинално оборудване в момента имат предимство тук поради вече споменатата им привилегирована позиция и директен достъп до потребителите на превозни средства. Подходящо законодателство на ЕС относно данните може да промени това.

Виждате ли, че бъдещето на независимите сервизи е изложено на риск поради ограничения достъп до данни за ремонт от производителите на автомобили?

Достъпът до информация за ремонт и поддръжка за независимия ремонтен сектор вече беше регулиран в GVO за следпродажбено обслужване. Този набор от правила не само беше удължен от Комисията на ЕС за още пет години, но дори беше разширен. Докато в миналото се говореше само за информация за технически ремонт и поддръжка, сега независимите участници на пазара трябва да имат изричен достъп до техническа информация, инструменти, обучение, както и данни, генерирани от превозни средства, които са необходими за ремонта и поддръжката на превозни средства. Въз основа на това всъщност не би трябвало да има открити въпроси. Но практиката вече ни е научила на друго. Това показва и актуално дело, което германската ни сестринска асоциация GVA води срещу Scania пред Европейския съд. Става въпрос за подходящото предоставяне на идентификационни номера на превозни средства от OEM. Въпреки това все още има нужда от дискусия с производителите на оригинално оборудване на национално и европейско ниво, за да се запази не само статуквото, но и да се адаптира към текущото техническо състояние.

Може ли в обозримо бъдеще да се очаква решение на политическо ниво, което да гарантира оцеляването на независимите работилници?

На конкурентен пазар, където клиентите имат истинска свобода на избор, те имат последната дума. Те преценяват дали услугата и качеството, предлагани от авто или каросерията отговарят на цената и дали ще се върнат. В крайна сметка клиентите са тези, които решават кой ще оцелее икономически в дългосрочен план. От гледна точка на работилниците при такива условия важи следното: всеки е творец на собственото си щастие. Това не работи на асиметричен пазар, където това ниво на конкуренция не съществува и клиентите нямат истинска свобода на избор, защото например определени части, данни и услуги за превозни средства могат да бъдат получени само от конкретен доставчик. Независимите сервизи се сблъскват с ежедневни препятствия в множество сервизни зони. Някои от тези пречки могат да бъдат преодолени с допълнително време или финансови инвестиции, но други не могат. Всяко едно препятствие означава неравенство в конкуренцията за ремонтни услуги. И затова всяка една мярка, която помага да се внесе повече симетрия на пазара на ремонти, е важна и разумна. Ние във VFT работим всеки ден, за да гарантираме, че такива мерки ще се реализират - и винаги се радваме на успехите. Мелниците в Европа може да работят бавно, но ние продължаваме да виждаме положителни сигнали от Комисията на ЕС и признаваме желанието им да засилят конкуренцията. Сегашната експанзия на вторичния пазар на ГМО, която вече споменахме, е един такъв пример. В момента се разработват новите разпоредби за европейска защита на дизайна. В момента се договаря първото въвеждане на клауза за ремонт в цяла Европа. Това е важно за безплатната доставка на видими резервни части за превозни средства. Най-голямото предизвикателство, с което се справяме в момента от гледна точка на независимия пазар на резервни части, е европейското законодателство за данните. Има много бъдеще - и следователно много възможности, но и много рискове - за сектора на независимата мобилност и ремонт. Предложението за общ закон на ЕС за данните вече е оформено и в момента се обсъжда сред институциите на ЕС. Този общ подход обаче не отговаря на реалностите в автомобилния сектор. Например, в момента само производителите на превозни средства имат привилегирован достъп до данни поради техническия дизайн на системите, инсталирани в превозните средства. Вие решавате по свое усмотрение кой какви данни да получава, кога и под каква форма. Това дава на производителите на превозни средства господстваща позиция и води до асиметрични пазарни условия. Ето защо секторът на превозните средства се нуждае от специфични за сектора правила. Надяваме се, че Европейската комисия ще изготви предложение до есента. В противен случай времето ще бъде ограничено в този законодателен период, тъй като през юни 2024 г. има европейски избори.

Може ли обучението за чиракуване все още да е в крак с бързото технологично развитие?

В началото вече говорихме за техническите предизвикателства, пред които са изправени по-специално независимите работилници. Обучението за чиракуване също играе роля тук, тъй като не може да се справи с бързото развитие на техническите изисквания. От една страна, това е така, защото промяната на учебните програми е продължителен процес. Важно е основното обучение да не се пренебрегва. В същото време нуждата от научаване на нови неща не свършва с професионалното училище или квалификацията за чиракуване. Това, от което се нуждаем, е допълнително обучение след окончателния изпит за чиракуване. Поради тази причина фирмите за ремонт са длъжни да обучават своите служители според изискванията.

Какви мерки трябва да се предприемат за борба с недостига на квалифицирани работници?

Има причина работата „автомобилен техник” вече да не се нарича „автомобилен механик”; В Германия също името беше променено на „инженер по автомобилна мехатроника“, тъй като в днешно време е необходимо много допълнително ноу-хау в допълнение към традиционните механични познания. Така става ясно и кого трябва да запалим за работата в работилницата: разностранно заинтересовани, умни и мотивирани момчета и момичета. Поради тази причина според мен е необходим цял пакет от мерки: Започва се със задължителните училища. Там трябва да се подобри обучението и съответно нивото на обучение на завършилите задължително училище. Когато става въпрос за последващо професионално обучение, е необходима по-голяма подкрепа и по-добро финансиране за компаниите, предоставящи обучение. Възможно е например компаниите за обучение да се откажат от допълнителните разходи за заплати за своите чираци. Докато има недостиг на квалифицирани работници, трябва да има и конструктивна дискусия относно съпътстващи мерки, като например продължителността на обезщетенията за безработица или по-лесен достъп до пазара на труда на квалифицирани работници от трети страни.

Очаквате ли вълна от несъстоятелност сред самостоятелните сервизи заради все по-тежките условия в ремонтния бизнес?

Не, не очаквам фалити в този контекст. Това, което предполагам обаче, е, че броят на закриванията на компании ще се увеличи. От една страна, поради демографското развитие, което в съчетание с недостига на квалифицирана работна ръка води до закриване на предприятия поради застаряване поради липса на приемници. От друга страна, тъй като сумите на инвестициите - както беше споменато - са високи и е трудно да се получи външно финансиране при настоящите насоки за кредитиране.