الورشة التقليدية ستبقى

الورشة التقليدية ستبقى

السيارات:السيد رينغسيس، ما هي أكبر التحديات التي تواجه ورش العمل المستقلة حاليًا؟

جورج رينجسيس: السيارة هي حاملة التكنولوجيا - أكثر من أي وقت مضى في عصر الرقمنة والشبكات. على سبيل المثال، يعتبر الوميض اليوم - أي برمجة أو تحديث أجهزة التحكم - من المهارات الأساسية التي يجب إتقانها، حتى في ورشة عمل مستقلة. ويتمثل التحدي الأكبر في رقمنة ورشة العمل الضرورية بشكل متزايد من أجل مواكبة التطور السريع للمتطلبات التقنية. حاليًا، يشمل هذا بشكل خاص تحديث أجهزة التشخيص والتدريب المناسب للموظفين. ويجب أن تتوفر لدى ورشة العمل الموارد المالية المتاحة لذلك. ما أعتقد أنه مهم للغاية: قبل اتخاذ القرارات بشأن التحديث والتدريب، يجب أن يكون واضحًا ما هي احتياجات العملاء التي تريد تغطيتها في المستقبل. من المستحسن أن يكون لديك استراتيجية – على الأقل تقريبية – لعملك. يتعين على جميع ورش المركبات أن تواجه هذا التحدي، ولكن الشركات المستقلة تواجه أكثر من ذلك بسبب مفهوم العلامات التجارية المتعددة.

ما هي المتطلبات المستقبلية التي يجب أن تستعد لها ورش العمل؟

المركبات الحديثة هي مراكز البيانات المتداولة. ولهذا السبب سيكون هناك طلب متزايد بشكل عام على المعرفة في مجال تكنولوجيا المعلومات. تتطلب السيارات الكهربائية أيضًا استخدام محركات عالية الجهد. يتعين على مشغلي الورشة أن يسألوا أنفسهم السؤال التالي: هل أنا والعاملون لدي مدربون بشكل كافٍ وهل لدينا المعدات اللازمة؟ وهناك جانب آخر وهو أنه في عصر الرقمنة والشبكات، يستخدم مصنعو المعدات الأصلية بشكل متزايد وصولهم المميز إلى واجهات السيارة. وهذا يعني أنهم قادرون على التفاعل مباشرة مع مستخدمي المركبات وتوجيههم على وجه التحديد إلى شبكات الخدمة والإصلاح الخاصة بهم. وما نشهده أيضًا هو أن المحاولات تبذل بشكل متزايد لاستخدام الأمن السيبراني كحجة لإضفاء الشرعية على التدابير المناهضة للمنافسة. أحد التحديات المعروفة بالفعل هو أن بعض الشركات المصنعة للسيارات تعتبر الضمان بمثابة برنامج ولاء للعملاء. خاصة إذا اقترحوا على عملائهم أنهم سيفقدون مطالباتهم بالضمان إذا ذهبوا إلى ورشة عمل متخصصة مستقلة خلال فترة الضمان. لكن هذا خطأ. لأن اللوائح في Aftermarket GVO لا لبس فيها وواضحة. لا يفقد أحد مطالبته بالضمان إذا ذهب إلى ورشة عمل مستقلة وتم تنفيذ الخدمة أو الإصلاح وفقًا لمواصفات الشركة المصنعة.

في رأيك، هل يمكن لورشة العمل أن تستمر لمدة عشر سنوات إذا رفضت موضوع التنقل الكهربائي بشكل كامل؟

نعم، نحن في VFT على قناعة تامة بذلك. هناك شيء واحد واضح: السيارة الكهربائية موجودة لتبقى. ولكن: مثلما لم يتم بناء روما في يوم واحد، فإن التنقل لدينا لن يصبح مكهربًا بين عشية وضحاها أيضًا. لأن السيارة الكهربائية وحدها بعيدة كل البعد عن الانتهاء – بالنظر إلى البنية التحتية اللازمة. ومن منظور اليوم، يمكن الافتراض أنه بحلول عام 2035، ستكون واحدة فقط من كل أربع مركبات في الأسطول الحالي تعمل بالبطارية. وهذا يعني أن ورشة العمل "التقليدية" سيكون لها مكانها أيضًا. بالإضافة إلى ذلك، هناك بالفعل العديد من ورش العمل المتخصصة اليوم والتي تتخصص في بعض الخدمات المستقلة عن القيادة - مثل زجاج السيارات والإطارات وما إلى ذلك. يكتسب مشهد السيارات القديمة والحديثة أهمية أيضًا. وهذا يعني أن الإصلاح الكلاسيكي مستمر. وبناء على ذلك، هناك المزيد والمزيد من الشركات المتخصصة في إصلاح المكونات القديمة.

إلى أي مدى سيتم استثمار تلك الورش المستقلة التي ترغب في خدمة وإصلاح السيارات الهجينة والكهربائية؟

لا يمكن الإجابة على هذا السؤال بعبارات عامة. ورش العمل المتخصصة المستقلة معروفة وشائعة بمفهومها متعدد العلامات التجارية. وعلينا أن نرى ما إذا كان من الممكن نقل هذا المفهوم بشكله الحالي إلى مجال السيارات الكهربائية. اعتمادًا على عدد الموظفين أو الوظائف في شركات إصلاح OEM في القطاع E، تفترض التقديرات متوسط ​​حجم استثمار يصل إلى 200000 يورو للأدوات والتدريب ومعدات الورش. وبالنسبة للشركات الصغيرة، سيكون أقل في المقابل. ومع ذلك، فإن مثل هذه الاستثمارات ليست بالتأكيد خيارًا متاحًا لجميع ورش العمل المستقلة. ولذلك نتوقع أنه في المستقبل سيكون هناك تعاون أكبر داخل الوحدات الأصغر وعبر سلسلة القيمة بأكملها - ربما يمكن مقارنتها إلى حد ما بما نعرفه في القطاع الصحي في المراكز الطبية، حيث يجتمع العديد من المتخصصين معًا وبالتالي يغطون معًا مجموعة واسعة جدًا من الخدمات لمرضاهم. من وجهة نظر ورشة عمل مستقلة، فإن مثل هذا الاستثمار لا يكون منطقيًا حاليًا إلا إذا كان متخصصًا - على الأقل الآن حيث لا يزال الأسطول الكهربائي صغيرًا جدًا. مطلوب هنا المهارات المناسبة، مثل استبدال وحدات البطارية أو معايرة مكونات محددة للسيارة الإلكترونية. وفي الوقت نفسه، كما ذكرنا سابقًا، تظل الحاجة إلى ورش عمل متخصصة للمركبات التي تعمل بالطاقة التقليدية عالية.

هل من المتوقع حدوث انخفاض في أعمال الإصلاح لأن السيارات الكهربائية تتطلب خدمة أقل؟

الإصلاح يعني: أن هناك شيئًا مكسورًا وبالتالي يحتاج إلى إصلاحه أو استبداله. فمن ناحية، يمكن للمرء أن يفترض بشكل تقريبي أن المركبات التي تعمل بالبطاريات الكهربائية تحتاج في المتوسط ​​إلى قطع غيار "تقليدية" أقل بنسبة 30% مقارنة بالمركبات التي تعمل بالاحتراق. ومن ناحية أخرى، هناك أيضًا قطع غيار محددة تحتاجها السيارات الكهربائية فقط. وبشكل عام، من المتوقع حدوث انخفاض في الحاجة إلى قطع الغيار بنسبة تتراوح بين 13 و17 بالمائة في أقل من 20 عامًا. لكن هذا لا يعني تلقائيًا أن هناك قدرًا أقل من الأحداث في ورشة العمل. لأن ما نراه، على الأقل في الوقت الحالي، هو أن بعض أجزاء السيارة في السيارات الكهربائية تتعرض لمزيد من التآكل - غالبًا بسبب وزن السيارة المرتفع - وبالتالي يجب استبدالها بشكل متكرر. وفي الوقت نفسه، ستحتاج أنظمة تكييف الهواء في السيارات الكهربائية، على سبيل المثال، إلى الخدمة أيضًا وستحتاج إلى استبدال مرشحات حبوب اللقاح. والمكافأة مستحقة بانتظام أيضًا للسيارات الكهربائية. ما لم نفكر فيه حتى هذه اللحظة هو مجال تحديثات البرامج أو البرامج وما إلى ذلك. يتمتع مصنعو المعدات الأصلية حاليًا بميزة هنا نظرًا لموقعهم المتميز المذكور بالفعل ووصولهم المباشر إلى مستخدمي السيارة. ومن الممكن أن يغير تشريع البيانات المناسب في الاتحاد الأوروبي ذلك.

هل ترى أن مستقبل ورش العمل المستقلة معرض للخطر بسبب محدودية الوصول إلى بيانات الإصلاح من قبل شركات تصنيع السيارات؟

تم بالفعل تنظيم الوصول إلى معلومات الإصلاح والصيانة لقطاع الإصلاح المستقل في Aftermarket GVO. ولم تقم مفوضية الاتحاد الأوروبي بتمديد هذه المجموعة من القواعد لمدة خمس سنوات أخرى فحسب، بل تم توسيعها أيضًا. بينما في الماضي لم يكن هناك سوى حديث عن معلومات الإصلاح والصيانة الفنية، يجب أن يتمتع المشاركون المستقلون في السوق الآن بإمكانية الوصول الواضح إلى المعلومات الفنية والأدوات والتدريب وكذلك البيانات الناتجة عن المركبات والضرورية لإصلاح وصيانة المركبات. وبناء على ذلك، لا ينبغي أن يكون هناك أي أسئلة مفتوحة. لكن الممارسة علمتنا بالفعل خلاف ذلك. ويتجلى ذلك أيضًا في القضية الحالية التي تجريها الجمعية الألمانية الشقيقة GVA ضد شركة سكانيا أمام محكمة العدل الأوروبية. يتعلق الأمر بتوفير أرقام تعريف السيارة بشكل مناسب من قبل الشركة المصنعة للمعدات الأصلية. ومع ذلك، لا تزال هناك حاجة للمناقشة مع مصنعي المعدات الأصلية على المستويين الوطني والأوروبي ليس فقط للحفاظ على الوضع الراهن، ولكن أيضًا لتكييفه مع الوضع الفني الحالي.

فهل يمكن توقع التوصل إلى حل على المستوى السياسي في المستقبل المنظور يضمن بقاء الورش المستقلة؟

في سوق تنافسية حيث يتمتع العملاء بحرية الاختيار الحقيقية، فإن لهم الكلمة الأخيرة. يقومون بتقييم ما إذا كانت الخدمة والجودة التي يقدمها فني السيارات أو هيكل السيارة تتطابق مع السعر وما إذا كانوا سيعودون. وفي النهاية، فإن العملاء هم الذين يقررون من سيتمكن من البقاء اقتصاديًا على المدى الطويل. ومن وجهة نظر ورش العمل، ينطبق ما يلي في مثل هذه الظروف: كل فرد هو صانع سعادته. وهذا لا ينجح في سوق غير متكافئة، حيث لا يوجد هذا المستوى من المنافسة ولا يتمتع العملاء بحرية الاختيار الحقيقية لأنه، على سبيل المثال، لا يمكن الحصول على أجزاء معينة من المركبات والبيانات والخدمات إلا من مزود معين. تواجه ورش العمل المستقلة عقبات يومية في العديد من مجالات الخدمة. قد يتم التغلب على بعض هذه العقبات من خلال توفير الوقت الإضافي أو الاستثمار المالي، ولكن لا يمكن التغلب على البعض الآخر. كل عقبة تعني عدم المساواة في المنافسة على خدمات الإصلاح. ولهذا السبب فإن كل إجراء يساعد على تحقيق المزيد من التناسق في سوق الإصلاح يعد أمرًا مهمًا ومعقولًا. في VFT، نعمل يوميًا لضمان تحقيق مثل هذه الإجراءات - ونسعد دائمًا بالنجاحات. وربما تعمل المصانع في أوروبا ببطء، ولكننا لا نزال نرى إشارات إيجابية من مفوضية الاتحاد الأوروبي وندرك رغبتها في تعزيز المنافسة. يعد التوسع الحالي في الكائنات المعدلة وراثيًا ما بعد البيع التي سبق ذكرها أحد الأمثلة على ذلك. اللوائح الجديدة لحماية التصميم الأوروبي قيد التنفيذ حاليًا. ويجري حالياً التفاوض بشأن الإدخال الأول لبند الإصلاح على مستوى أوروبا. وهذا أمر مهم للتوريد المجاني لقطع غيار المركبات المرئية. التحدي الأكبر الذي نتعامل معه حاليًا من منظور سوق خدمات ما بعد البيع المستقلة هو تشريعات البيانات الأوروبية. هناك الكثير من المستقبل - وبالتالي العديد من الفرص، ولكن أيضًا العديد من المخاطر - لقطاع التنقل والإصلاح المستقل. لقد تم بالفعل صياغة الاقتراح الخاص بقانون عام للبيانات في الاتحاد الأوروبي وتتم مناقشته حاليًا بين مؤسسات الاتحاد الأوروبي. ومع ذلك، فإن هذا النهج العام لا ينصف واقع قطاع السيارات. على سبيل المثال، تتمتع الشركات المصنعة للمركبات حاليًا بامتياز الوصول إلى البيانات بسبب التصميم الفني للأنظمة المثبتة في المركبات. أنت تقرر وفقًا لتقديرك الخاص من يتلقى البيانات ومتى وبأي شكل. وهذا يمنح مصنعي السيارات موقعًا مهيمنًا ويؤدي إلى ظروف سوق غير متماثلة. ولهذا السبب يحتاج قطاع المركبات إلى قواعد خاصة بكل قطاع. ونأمل أن تقوم مفوضية الاتحاد الأوروبي بإعداد اقتراح بحلول الخريف. وإلا فإن الوقت سيكون ضيقا في هذه الفترة التشريعية، فهناك انتخابات أوروبية في يونيو 2024.

هل يمكن للتدريب المهني أن يواكب التطورات التكنولوجية السريعة؟

في البداية تحدثنا بالفعل عن التحديات التقنية التي تواجهها ورش العمل المستقلة على وجه الخصوص. ويلعب التدريب المهني أيضًا دورًا هنا، لأنه لا يستطيع مواكبة التطور السريع للمتطلبات الفنية. فمن ناحية، يرجع ذلك إلى أن تغيير المناهج عملية طويلة. من المهم عدم إهمال التدريب الأساسي. وفي الوقت نفسه، فإن الحاجة إلى تعلم أشياء جديدة لا تنتهي عند الالتحاق بالمدرسة المهنية أو الحصول على مؤهل التلمذة الصناعية. ما نحتاجه هو مزيد من التدريب بعد الامتحان النهائي للتلمذة الصناعية. ولهذا السبب، يتعين على شركات الإصلاح تدريب موظفيها على النحو المطلوب.

ما هي التدابير التي ينبغي اتخاذها لمكافحة النقص في العمالة الماهرة؟

هناك سبب لعدم تسمية وظيفة "فني سيارات" بـ "ميكانيكي سيارات"؛ وفي ألمانيا أيضاً تم تغيير الاسم إلى "مهندس ميكاترونكس السيارات" لأنه في أيامنا هذه أصبح هناك الكثير من المعرفة الإضافية الضرورية بالإضافة إلى المعرفة الميكانيكية التقليدية. يوضح هذا أيضًا من الذي يجب أن يكون متحمسًا للعمل في ورشة العمل: الأولاد والبنات المهتمين والأذكياء والمتحمسين على نحو متنوع. لهذا السبب، في رأيي، هناك حاجة إلى مجموعة كاملة من التدابير: البدء بالمدارس الإلزامية. وهناك، يجب تحسين التدريب وبالتالي مستوى تدريب خريجي المدارس الإلزامية. عندما يتعلق الأمر بالتدريب المهني اللاحق، هناك حاجة إلى دعم أكبر وتمويل أفضل للشركات التي تقدم التدريب. فمن المتصور، على سبيل المثال، أن تتنازل شركات التدريب عن تكاليف الأجور الإضافية للمتدربين لديها. وما دام هناك نقص في العمال المهرة، فلابد من إجراء مناقشة بناءة حول التدابير المصاحبة، مثل مدة إعانات البطالة أو تسهيل دخول العمال المهرة من بلدان ثالثة إلى سوق العمل.

هل تتوقع موجة من حالات الإفلاس بين ورش العمل المستقلة بسبب الظروف المتزايدة الصعوبة في أعمال الإصلاح؟

لا، لا أتوقع حالات إفلاس في هذا السياق. لكن ما أفترضه هو أن عدد عمليات إغلاق الشركات سيزداد. فمن ناحية، بسبب التطورات الديموغرافية، التي تؤدي، إلى جانب نقص العمال المهرة، إلى إغلاق الشركات بسبب العمر بسبب عدم وجود خلفاء. ومن ناحية أخرى، لأن مبالغ الاستثمار - كما ذكرنا - مرتفعة ومن الصعب الحصول على تمويل خارجي في ظل توجيهات الإقراض الحالية.