Il miglior olio per vecchi motori

Il miglior olio per vecchi motori

Gli oli sintetici a bassa viscosità generalmente non sono adatti per i motori delle auto d'epoca. "L'olio sottile raggiunge rapidamente i punti difficili da lubrificare, come gli alberi dei bilancieri, le testate dei cilindri o i cuscinetti degli alberi a camme", spiega Harry Hartkorn, team leader nella tecnologia applicativa presso Liqui Moly. Ma alle alte temperature la lubrificazione non è sufficiente, soprattutto nell'albero motore e nei cuscinetti della biella. Le auto d'epoca e anche le auto d'epoca più vecchie hanno motori con materiali, tolleranze di produzione e intervalli di cambio dell'olio diversi rispetto alle auto moderne.

Una grande differenza tra gli oli attuali per auto d'epoca e quelli del passato è la loro gamma di prestazioni. "I moderni oli per auto d'epoca sono significativamente superiori a quelli precedenti perché soddisfano i requisiti dei motori classici e hanno le proprietà di protezione dall'usura della più recente tecnologia dei lubrificanti", spiega lo specialista in tecnologia Hartkorn. Allora come oggi, i lubrificanti sono elementi importanti nella progettazione del motore. La lubrificazione è solo uno dei tanti compiti. L'olio deve alleviare termicamente il motore, sigillarlo, proteggerlo dai segni di usura e corrosione e garantire le prestazioni del motore. Quelli precedenti non possono essere paragonati ai progetti e ai carichi delle unità odierne. Proprio per questo motivo sono così importanti oli realizzati su misura per non rischiare danni al motore.

Dietmar Schmid, ingegnere applicativo presso Liqui Moly, torna indietro sulla costruzione del motore e sui lubrificanti: "Quello che c'era allora: pochi o nessun additivo, oli lubrificanti puramente minerali, che vengono definiti oli non legati e che sostanzialmente differivano dalla qualità dell'olio base e da diverse classi di viscosità." Rispetto ai moderni oli high-tech, questi oli lubrificanti avevano una struttura semplice e contenevano meno additivi. Poiché gli oli motore classici monogrado hanno un flusso o un comportamento di spin-off molto inferiore rispetto agli oli sintetici, rimangono e aderiscono meglio alle superfici metalliche e quindi offrono una protezione dall'usura significativamente migliore.

Secondo l'esperto di olio motore Schmid, il materiale di cui sono fatti i cuscinetti è determinante per la scelta del lubrificante: "I cuscinetti in lamiera stagnata venivano solitamente installati fino al periodo della seconda guerra mondiale e purtroppo questi non resistono agli oli motore ad alte prestazioni, le loro proprietà si alterano con il tempo e si verificano danni ai cuscinetti." In ogni caso Schmid consiglia di verificare se durante la revisione del motore sono già stati installati i cuscinetti in bronzo o se sono ancora presenti i cuscinetti in banda stagnata. Gli oli non legati si comportano in modo neutro rispetto ai cuscinetti in banda stagnata e offrono una buona funzione di lubrificazione. "Questi oli sono sostanzialmente oli monogrado e non hanno proprietà HD e quindi nessuna capacità di trasportare lo sporco", spiega Schmid e aggiunge: "Per i motori d'epoca e soprattutto prebellici non si dovrebbe scegliere semplicemente un olio SAE 30, ad esempio. Perché questi sono disponibili anche come oli HD, che sono altrettanto inadatti per i cuscinetti in banda stagnata come i lubrificanti della specifica API SC e superiore, nonché oli multigrado come ad esempio SAE 20W-50. Per motori con banda stagnata cuscinetti, tuttavia è possibile utilizzare oli con le specifiche API SA e API SB.”

Nei motori senza filtro dell'olio, sporco e abrasione dovrebbero separarsi dall'olio e affondare nella coppa dell'olio. Un olio HD con capacità di trasporto dello sporco gli consentirebbe di circolare favorendo così l'usura dei cuscinetti. Non è così con gli oli non legati: per garantire la protezione dall'usura, in questi motori è importante utilizzare un olio monogrado non legato. Pertanto, quando si cambia l'olio, l'olio vecchio dovrebbe essere scaricato mentre è caldo in modo che lo sporco e l'abrasione vengano eliminati bene.

Difficile da credere: i vecchi motori dovevano ancora avere intervalli di cambio dell'olio motore di 1.000 chilometri. Grazie allo sviluppo degli additivi per olio e all'installazione di filtri intercapedini per separare meglio lo sporco e l'abrasione dall'olio motore, nonché all'introduzione dei cuscinetti in bronzo, gli intervalli di cambio dell'olio motore sono quasi triplicati. Con lo sviluppo degli oli motore multigrado HD è stato possibile guidare tutto l'anno e, in combinazione con la cartuccia del filtro dell'olio, che ha sostituito il filtro intercapedine, anche gli intervalli di cambio dell'olio sono aumentati rapidamente da 5.000 a 7.500 a oltre 10.000 chilometri. "Oggi l'olio motore non viene più scelto in base alla classe di viscosità, bensì devono essere rispettate scrupolosamente le istruzioni per l'uso del produttore", spiega Schmid descrivendo lo sviluppo degli ultimi decenni. (A.Tempelmayr)