La meilleure huile pour les vieux moteurs

La meilleure huile pour les vieux moteurs

Les huiles synthétiques à faible viscosité ne conviennent généralement pas aux moteurs des voitures classiques. « L'huile fine atteint rapidement les endroits difficiles à lubrifier, tels que les arbres de culbuteurs, les culasses ou les roulements d'arbre à cames », explique Harry Hartkorn, chef d'équipe en technologie d'application chez Liqui Moly. Mais à des températures élevées, la lubrification n'est pas suffisante, notamment au niveau des roulements du vilebrequin et de la bielle. Les voitures classiques et même les voitures classiques plus anciennes ont des moteurs avec des matériaux, des tolérances de fabrication et des intervalles de vidange d'huile différents de ceux des voitures modernes.

Une grande différence entre les huiles pour voitures classiques d’aujourd’hui et celles du passé réside dans leur spectre de performances. « Les huiles pour voitures anciennes modernes sont nettement supérieures aux précédentes, car elles répondent aux exigences des moteurs classiques et possèdent les propriétés de protection contre l'usure des dernières technologies en matière de lubrifiants », explique le spécialiste en technologie Hartkorn. Hier comme aujourd’hui, les lubrifiants sont des éléments importants dans la conception des moteurs. La lubrification n’est qu’une tâche parmi tant d’autres. L'huile doit soulager thermiquement le moteur, l'étanchéifier, le protéger contre les signes d'usure et de corrosion et assurer les performances du moteur. Les modèles précédents ne peuvent être comparés aux conceptions et aux charges des unités actuelles. C'est précisément pourquoi les huiles sur mesure sont si importantes afin de ne pas risquer d'endommager le moteur.

Dietmar Schmid, ingénieur d'application chez Liqui Moly, revient sur la construction de moteurs et les lubrifiants : "Il y avait à l'époque peu ou pas d'additifs, des huiles lubrifiantes purement minérales, appelées huiles non alliées et qui différaient essentiellement de la qualité de l'huile de base et des différentes classes de viscosité." Comparées aux huiles de haute technologie modernes, ces huiles lubrifiantes avaient une structure simple et contenaient moins d’additifs. Étant donné que les huiles moteur monogrades classiques ont un comportement d'écoulement ou de rejet beaucoup plus faible que les huiles synthétiques, elles restent et adhèrent mieux aux surfaces métalliques et offrent donc une bien meilleure protection contre l'usure.

Selon l'expert en huiles moteur Schmid, le matériau dans lequel les roulements sont fabriqués est crucial pour le choix du lubrifiant : "Les roulements en fer blanc étaient généralement installés jusqu'à l'époque de la Seconde Guerre mondiale et malheureusement, ils ne résistent pas aux huiles moteur hautes performances, leurs propriétés se détériorent avec le temps et des dommages aux roulements se produisent." Dans tous les cas, Schmid recommande de vérifier si des roulements en bronze ont déjà été installés lors d'une révision du moteur ou si des roulements en fer blanc sont toujours présents. Les huiles non alliées se comportent de manière neutre par rapport aux roulements en fer blanc et offrent une bonne fonction de lubrification. "Ces huiles sont essentiellement des huiles monogrades et n'ont pas de propriétés HD, et donc aucune capacité de transport de saletés", explique Schmid et ajoute : "Pour les moteurs anciens et surtout d'avant-guerre, vous ne devriez pas simplement choisir une huile SAE 30, par exemple. Parce qu'elles sont également disponibles sous forme d'huiles HD, qui sont tout aussi inadaptées aux roulements en fer blanc que les lubrifiants de la spécification API SC et supérieure ainsi que les huiles multigrades, comme la SAE 20W-50. Pour moteurs avec roulements en fer blanc, cependant, les huiles répondant aux spécifications API SA et API SB peuvent être utilisées.

Dans les moteurs sans filtre à huile, la saleté et l'abrasion devraient se séparer de l'huile et couler dans le carter d'huile. Une huile HD ayant une capacité de transport de saletés lui permettrait de circuler et favoriserait ainsi l'usure des roulements. Ce n'est pas le cas des huiles non alliées : afin de garantir une protection contre l'usure, il est important d'utiliser une huile monograde non alliée dans de tels moteurs. Par conséquent, lors du changement d'huile, l'ancienne huile doit être vidangée lorsqu'elle est chaude afin que la saleté et l'abrasion soient bien rincées.

Difficile à croire : les vieux moteurs devaient encore avoir des intervalles de vidange d’huile moteur de 1 000 kilomètres. Grâce au développement d'additifs pour huile et à l'installation de filtres à fente pour mieux séparer la saleté et l'abrasion de l'huile moteur, ainsi qu'à l'introduction de roulements en bronze, les intervalles de vidange d'huile moteur ont presque triplé. Avec le développement des huiles moteur multigrades HD, il était possible de rouler toute l'année et, en combinaison avec la cartouche de filtre à huile, qui remplaçait le filtre à fente, les intervalles de vidange d'huile augmentaient également rapidement, passant de 5 000 à 7 500 jusqu'à plus de 10 000 kilomètres. «Aujourd'hui, l'huile moteur n'est plus sélectionnée en fonction de la classe de viscosité, mais les instructions d'utilisation du fabricant doivent être strictement respectées», explique Schmid en décrivant l'évolution des dernières décennies. (A. Tempelmayr)