El mejor aceite para motores viejos.

El mejor aceite para motores viejos.

Los aceites sintéticos de baja viscosidad no suelen ser adecuados para motores de coches clásicos. "El aceite fino llega rápidamente a lugares difíciles de lubricar, como los ejes de balancines, las culatas o los cojinetes de los árboles de levas", explica Harry Hartkorn, jefe del equipo de tecnología de aplicaciones de Liqui Moly. Pero a altas temperaturas no hay suficiente lubricación, especialmente en el cigüeñal y en los cojinetes de biela. Los coches clásicos, e incluso los coches clásicos más antiguos, tienen motores con materiales, tolerancias de fabricación e intervalos de cambio de aceite diferentes a los de los coches modernos.

Una gran diferencia entre los aceites actuales para coches clásicos y los del pasado es su espectro de prestaciones. "Los aceites para coches antiguos modernos son claramente superiores a los anteriores, porque cumplen con los requisitos de los motores clásicos y tienen las propiedades de protección contra el desgaste de la última tecnología en lubricantes", explica el especialista en tecnología Hartkorn. Entonces, como ahora, los lubricantes son elementos importantes en el diseño de motores. La lubricación es sólo una de muchas tareas. El aceite debe aliviar térmicamente el motor, sellarlo, protegerlo contra los signos de desgaste y corrosión y garantizar el rendimiento del motor. Las anteriores no se pueden comparar con los diseños y cargas de las unidades actuales. Precisamente por eso son tan importantes los aceites hechos a medida para no correr el riesgo de dañar el motor.

Dietmar Schmid, ingeniero de aplicaciones de Liqui Moly, da un paso atrás en la construcción de motores y los lubricantes: "Lo que había entonces era poco o ningún aditivo, aceites lubricantes puramente minerales, que se denominan aceites no aleados y que se diferenciaban esencialmente del aceite base en calidad y diferentes clases de viscosidad". En comparación con los aceites modernos de alta tecnología, estos aceites lubricantes tenían una estructura simple y tenían menos aditivos. Dado que los aceites de motor monogrado clásicos tienen un flujo o un comportamiento de expulsión mucho menor en comparación con los aceites sintéticos, permanecen y se adhieren mejor a las superficies metálicas y, por lo tanto, ofrecen una protección contra el desgaste significativamente mejor.

Según el experto en aceites de motor Schmid, el material del que están fabricados los cojinetes es decisivo para la elección del lubricante: "Los cojinetes de hojalata se utilizaban normalmente hasta la época de la Segunda Guerra Mundial y lamentablemente no resisten los aceites de motor de alto rendimiento, sus propiedades se ven afectadas con el tiempo y se dañan los cojinetes". En cualquier caso, Schmid recomienda comprobar si durante una revisión del motor ya se han montado cojinetes de bronce o si aún quedan cojinetes de hojalata. Los aceites no aleados se comportan de forma neutra en comparación con los rodamientos de hojalata y ofrecen una buena función de lubricación. "Estos aceites son básicamente aceites monogrado y no tienen propiedades HD y, por lo tanto, no tienen capacidad de transporte de suciedad", dice Schmid y añade: "Para motores antiguos, especialmente de antes de la guerra, no se debe elegir simplemente, por ejemplo, un aceite SAE 30. Porque estos también están disponibles como aceites HD, que para rodamientos de hojalata son tan inadecuados como los lubricantes de la especificación API SC y los aceites superiores y multigrado, como el SAE 20W-50. Sin embargo, para motores con cojinetes de hojalata se pueden utilizar aceites con las especificaciones API SA y API SB”.

En motores sin filtrado de aceite, la suciedad y la abrasión deben separarse del aceite y hundirse en el cárter de aceite. Un aceite HD que tenga capacidad de transportar suciedad permitiría que ésta circule y así favorecer el desgaste en los rodamientos. No ocurre lo mismo con los aceites sin alear: para garantizar la protección contra el desgaste, es importante utilizar un aceite monogrado sin alear en dichos motores. Por lo tanto, al cambiar el aceite, se debe drenar el aceite viejo mientras esté caliente para enjuagar bien la suciedad y la abrasión.

Es difícil de creer: los motores antiguos todavía debían tener intervalos de cambio de aceite de 1.000 kilómetros. Gracias al desarrollo de aditivos de aceite y la instalación de filtros de separación para separar mejor la suciedad y la abrasión del aceite del motor, así como a la introducción de cojinetes de bronce, los intervalos de cambio de aceite del motor se han triplicado aproximadamente. Con el desarrollo de los aceites de motor multigrado HD, fue posible conducir durante todo el año y, en combinación con el cartucho de filtro de aceite, que reemplazó al filtro de separación, los intervalos de cambio de aceite también aumentaron rápidamente de 5.000 a 7.500 a más de 10.000 kilómetros. “Hoy en día, el aceite de motor ya no se selecciona en función de la clase de viscosidad, sino que se deben seguir estrictamente las instrucciones de funcionamiento del fabricante”, comenta Schmid, resumiendo el desarrollo de las últimas décadas. (A. Tempelmayr)