Rata orară de aur

Rata orară de aur

O situație familiară: clientul oferă comanda de lucru – un serviciu plus mici detalii dacă apar. Câteva zile mai târziu vine clientul și vrea să ridice mașina. Când i se predă totul este încă în regulă, dar când i se servește nota, ochii i se întunecă. Câteva sute de euro – alcătuit din materiale și timp de lucru. Cu o mașină nouă, acest lucru ar putea fi suportabil, dar cu un castron vechi? Dacă acum puneți costurile de service și reparație în raport cu valoarea vehiculului, puteți înțelege că clienții găfesc după aer. Întrebarea este așadar: a fost deja atins pragul durerii? Poate o companie chiar să crească tarifele orare fără a pierde clienți și, prin urmare, afacerea necesară?

Fapte grele
Să ne uităm la cifre în detaliu: Departamentul pentru protecția consumatorilor a Camerei Muncii a comparat tarifele orare din 2003 cu cele din 2013. Au fost observate doar ateliere în zona Viena - atât companii independente, cât și de marcă. Cifrele sunt destul de surprinzătoare: ora medie a unui mecanic a crescut de la aproximativ 82 de euro cu TVA la 115,22 de euro. Adică cu 40,5% mai mult în zece ani.
Orele de instalații au crescut de la 95 la 144,12 euro - o creștere de 51,7 la sută. Ora de lucru a pictorului a crescut de la aproximativ 97 la 146,30 euro. Plus 50,8 la sută. Aproximativ: în zece ani, costurile mecanice pentru clienți au crescut cu aproximativ 50 la sută. Acesta este un număr remarcabil deoarece inflația - rata anuală de creștere - a fost de 24,7 la sută în aceeași perioadă de zece ani. Asta e jumătate.
Pentru clientul atelierului, senzația este că costurile au crescut disproporționat. Chiar dacă se presupune că angajații contractuali au fost compensați pentru creșteri ale inflației în medie de 2,47 la sută, rata orară în atelier este totuși cu aproximativ 25 la sută mai mare decât propria lor evoluție salarială.
Spre comparație: Conform Statistics Austria, salariul mediu net pe oră actual al unui austriac angajat, inclusiv concediu, plăți speciale, zile de boală etc., este de aproximativ 12,50 euro. Oricine are mașina reparată trebuie să lucreze aproximativ zece ore înainte de a câștiga ora de atelier. O mizerie picant – pentru ambele părți.

Cuvinte clare
Friedrich Nagl, maestru al breslei federale de tehnicieni auto, găsește cuvinte clare în interviu: „Pragul durerii nu numai că a fost atins, ci a fost deja depășit”. Întrebat cum s-ar putea ca rata inflației în companie să fie de două ori mai mare decât inflația, Nagl știe, de asemenea, răspunsul: „Există mai multe motive: în primul rând, costurile salariale suplimentare. Acestea se ridică la 104 la sută. Dacă o companie își plătește angajații cu trei la sută mai mult, atunci îi costă șase la sută. Dacă compania ea însăși vrea să câștige ceva, cu opt procente ar trebui să fie în jur de trei procente, creșterea ar trebui să fie în jur de trei procente. Privită în acest fel, companiile nu au avut toate costurile în ultimii zece ani, dar am înghițit o parte din ele.” Camera de Comerț ne-a confirmat că pentru un euro în plus de salariu, firma trebuie să cheltuiască doi euro. Nu doar salariile mecanicului determină prețul în tarifele orare, ci trebuie luate în considerare toate costurile de exploatare. "Pe lângă costurile salariale, au crescut și costurile de investiții. În plus, vehiculele moderne devin din ce în ce mai complexe. Aceasta înseamnă că trebuie promovată formarea și formarea continuă a angajaților - și asta costă foarte mulți bani", spune Friedrich Nagl.

Schimbați condițiile-cadru
Erik Papinski, Maestru al Breslei Federale a Tehnicienilor în Construcții de Caroserii, vede acest lucru în mod similar cu Nagl: „Costurile nesalariale fac Austria din ce în ce mai puțin atractivă ca locație de afaceri. Rețineți că chiar și Raiffeisen și Voest vorbesc deschis despre emigrare”. Papinski crede, de asemenea, că s-a atins pragul durerii pentru clienți: "Da, cu siguranță. Pentru că nu trebuie să uitați că toate costurile suplimentare sunt suportate în cele din urmă de clientul final. Fie că este vorba de unt sau în atelier." Prin urmare, potrivit lui Papinski și Nagl, condițiile-cadru trebuie în sfârșit examinate și modificate. Costurile salariale suplimentare ridicate nu reprezintă doar o povară pentru companii, ci și pentru angajați, deoarece adesea se primesc mai puțin de jumătate din creșterile salariale. Deci mingea este în terenul politicienilor? Da, în mare măsură. Dar asta nu este tot, după cum continuă Papinski: "Unele companii probabil nu calculează complet corect. Dar cu greu le poți învinovăți pentru asta, deoarece companiile mai mici și mijlocii, în special, nu au capacitatea de a face față negocierilor bancare și calculelor detaliate ale costurilor pe lângă activitatea lor principală. Lipsește nu atât înțelegerea, ci mai degrabă timpul". Friedrich Nagl vede o mare nevoie de acțiune: "Pentru a putea face un calcul corect ca companie, trebuie luate în considerare multe aspecte precum reglementările comerciale, sistemele de asigurări sociale, condițiile fiscale etc.. Dar cine are timp pentru asta? Mai ales când toți acești factori sunt în continuă schimbare."

Și acum?
Erik Papinski pledează pentru o reorganizare fundamentală. "Aruncă o privire la America. Sistemul fiscal de acolo este mult mai simplu decât al nostru și încă funcționează. Trebuie să trecem prin tot sistemul și să-l curățăm. Asta ar ajuta foarte mult." Friedrich Nagl vede companiile într-o dilemă: "Companiile de autovehicule nu mai pot transfera costurile suplimentare către clienți pentru că pragul de durere a fost deja depășit. Prin urmare, sunt în frâna investițiilor, ceea ce poate duce la un dezavantaj competitiv pe termen lung". Nagl nu are un panaceu, dar are niște sfaturi bine intenționate: "Poți economisi până la moarte și investi până la moarte. Scopul este calea de mijloc sănătoasă. Prețuri calculate rezonabil, dar fără oferte de cămătărie sau de dumping". Pentru că acestea ar deteriora ulterior întreaga industrie. Și nimeni nu își poate permite asta acum.