Het gouden uurtarief

Het gouden uurtarief

Een bekende situatie: de klant geeft de werkopdracht – een dienst plus kleine details als deze zich voordoen. Een paar dagen later komt de klant en wil de auto ophalen. Als hij wordt overhandigd, is alles nog steeds in orde, maar als hij de rekening krijgt, worden zijn ogen donker. Enkele honderden euro’s – bestaande uit materialen en werktijd. Met een nieuwe auto is dit misschien draaglijk, maar met een oude bak? Als je de service- en reparatiekosten nu in verhouding zet tot de voertuigwaarde, begrijp je dat klanten naar lucht happen. De vraag is dus: is de pijngrens al bereikt? Kan een bedrijf überhaupt de uurtarieven verhogen zonder klanten en daarmee de nodige business te verliezen?

Harde feiten
Laten we de cijfers eens in detail bekijken: de afdeling consumentenbescherming van de Kamer van Arbeid vergeleek de uurtarieven van 2003 met die van 2013. Er werden alleen werkplaatsen in de omgeving van Wenen waargenomen - zowel onafhankelijke als merkbedrijven. De cijfers zijn behoorlijk verrassend: een gemiddeld monteursuur is gestegen van zo’n 82 euro inclusief BTW naar 115,22 euro. Binnen tien jaar is dat 40,5 procent meer.
De loodgietersuren stegen van 95 naar 144,12 euro, een stijging van 51,7 procent. Het werkuur van de schilder steeg van ongeveer 97 naar 146,30 euro. Plus 50,8 procent. Grof gezegd: binnen tien jaar zijn de monteurskosten voor klanten met zo’n 50 procent gestegen. Dit is een opmerkelijk aantal omdat de inflatie – het jaarlijkse stijgingstempo – 24,7 procent bedroeg over dezelfde periode over tien jaar. Dat is de helft.
Bij de werkplaatsklant bestaat het gevoel dat de kosten onevenredig zijn gestegen. Ook als je ervan uitgaat dat contractwerknemers gecompenseerd zijn voor inflatiestijgingen van gemiddeld 2,47 procent, ligt het uurtarief in de werkplaats nog steeds zo'n 25 procent hoger dan hun eigen salarisontwikkeling.
Ter vergelijking: volgens Statistics Austria bedraagt ​​het huidige gemiddelde netto-uurloon van een werkende Oostenrijker, inclusief vakantie, speciale betalingen, ziektedagen, enz., ongeveer 12,50 euro. Iedereen die zijn auto laat repareren, moet ongeveer tien uur werken voordat het werkplaatsuur wordt verdiend. Een pittige ellende – voor beide kanten.

Duidelijke woorden
Friedrich Nagl, Federal Guild Master of Automotive Technicians, vindt duidelijke woorden in het interview: “De pijngrens is niet alleen bereikt, maar ook al overschreden.” Op de vraag hoe het kan dat de inflatie in het bedrijf twee keer zo hoog is als de inflatie, weet ook Nagl het antwoord: ‘Daar zijn verschillende redenen voor: Ten eerste de extra loonkosten. Deze bedragen 104 procent. Als een bedrijf zijn werknemers drie procent meer betaalt, dan kost het ze zes procent. Als het bedrijf zelf iets wil verdienen, zou de stijging rond de acht procent moeten liggen. En dat met slechts drie procent meer loon voor de werknemer. Zo bezien hebben bedrijven niet alle kosten in de De afgelopen tien jaar zijn voorbijgegaan, maar ik heb er zelf ook een deel van geslikt.” De Kamer van Koophandel heeft ons bevestigd dat het bedrijf voor één euro meer loon twee euro moet uitgeven. Het zijn niet alleen de lonen van de monteur die de prijs van de uurtarieven bepalen, maar er moet rekening worden gehouden met alle bedrijfskosten. "Naast de loonkosten zijn ook de investeringskosten gestegen. Bovendien worden moderne voertuigen steeds complexer. Dit betekent dat de opleiding en bijscholing van werknemers moet worden bevorderd - dat kost ook veel geld", zegt Friedrich Nagl.

Randvoorwaarden wijzigen
Erik Papinski, Federal Guild Master of Body Construction Technicians, ziet het hetzelfde als Nagl: "De niet-loonkosten maken Oostenrijk steeds minder aantrekkelijk als vestigingsplaats. Houd er rekening mee dat zelfs Raiffeisen en Voest openlijk over emigratie praten." Ook Papinski meent dat de pijngrens voor de klanten bereikt is: "Ja zeker. Want je moet niet vergeten dat alle extra kosten uiteindelijk voor rekening van de eindklant komen. Of het nu om de boter gaat of om in de werkplaats." Daarom moeten volgens Papinski en Nagl eindelijk de randvoorwaarden worden onderzocht en veranderd. De hoge extra loonkosten zijn niet alleen een last voor bedrijven, maar ook voor werknemers, aangezien vaak minder dan de helft van de loonsverhogingen wordt ontvangen. Ligt de bal dus in het kamp van de politiek? Ja, voor een groot deel. Maar dat is nog niet alles, vervolgt Papinski: “Sommige bedrijven rekenen waarschijnlijk niet helemaal correct. Maar dat kun je ze moeilijk kwalijk nemen, aangezien vooral kleinere en middelgrote bedrijven nauwelijks de capaciteit hebben om naast hun hoofdactiviteit ook bankonderhandelingen en gedetailleerde kostenberekeningen te verzorgen. Het is niet zozeer het inzicht dat ontbreekt, maar eerder de tijd.” Friedrich Nagl ziet een grote noodzaak tot actie: "Om als bedrijf een correcte berekening te kunnen maken, moet met veel aspecten zoals handelsregels, sociale zekerheidsstelsels, belastingvoorwaarden etc. rekening worden gehouden. Maar wie heeft daar de tijd voor? Vooral als al deze factoren voortdurend veranderen."

En nu?
Erik Papinski pleit voor een fundamentele reorganisatie. "Kijk eens naar Amerika. Het belastingsysteem daar is veel eenvoudiger dan het onze, en het werkt nog steeds. We moeten het hele systeem doornemen en opruimen. Dat zou veel helpen." Friedrich Nagl ziet de bedrijven voor een dilemma staan: "De autofabrikanten kunnen de meerkosten niet meer doorberekenen aan de klanten omdat de pijngrens al is overschreden. Daarom staan ​​ze op de rem op investeringen, wat op de lange termijn tot een concurrentienadeel kan leiden." Nagl heeft geen wondermiddel, maar hij heeft wel een goedbedoeld advies: "Je kunt sparen tot de dood en investeren tot de dood. Het doel is de gezonde middenweg. Redelijk berekende prijzen, maar gewoon geen woeker- of dumpingaanbiedingen." Omdat deze vervolgens de hele industrie zouden schaden. En dat kan niemand zich op dit moment veroorloven.