Az arany óradíj

Az arany óradíj

Ismerős helyzet: Az ügyfél megadja a munkarendelést – szolgáltatást plusz apró részleteket, ha felmerülnek. Néhány nappal később jön az ügyfél, és át akarja venni az autót. Amikor átadják, még minden rendben van, de amikor kiszolgálják a számlát, elsötétül a szeme. Több száz euró – az anyagokból és a munkaidőből. Egy új autóval ez talán elviselhető, de egy régi tállal? Ha most a szerviz- és javítási költségeket a jármű értékéhez viszonyítja, akkor megértheti, hogy az ügyfelek levegő után kapkodnak. A kérdés tehát az: elérték-e már a fájdalomküszöböt? Emelheti-e egy cég az óradíjakat anélkül, hogy elveszítené az ügyfeleket és ezáltal a szükséges üzletet?

Kemény tények
Nézzük részletesen a számokat: A Munkakamara fogyasztóvédelmi osztálya a 2003-as óradíjakat vetette össze a 2013-as óradíjakkal. Csak Bécs környéki műhelyeket figyeltek meg – független és márkás cégeket egyaránt. A számok egészen meglepőek: egy átlagos szerelőóra áfával együtt 82 euró körüliről 115,22 euróra emelkedett. Ez 40,5 százalékkal több tíz éven belül.
A vízvezeték-szerelési órák száma 95-ről 144,12 euróra emelkedett, ami 51,7 százalékos növekedést jelent. A festő munkaórája 97 körülről 146,30 euróra emelkedett. Plusz 50,8 százalék. Durván fogalmazva: tíz év alatt körülbelül 50 százalékkal nőttek az ügyfelek szerelői költségei. Ez azért figyelemre méltó szám, mert az infláció – az éves növekedési ütem – tíz év alatt 24,7 százalék volt ugyanebben az időszakban. Ez a fele.
A műhely megrendelőjének az az érzése, hogy a költségek aránytalanul megnőttek. Még ha feltételezzük is, hogy a szerződéses alkalmazottak átlagosan 2,47 százalékos inflációnövekedésért kaptak kompenzációt, a műhelyben az óradíj még mindig 25 százalékkal magasabb, mint a saját fizetésük alakulása.
Összehasonlításképpen: Az osztrák statisztikai hivatal szerint egy foglalkoztatott osztrák átlagos nettó órabére, beleértve a szabadságot, a különdíjakat, a betegnapokat stb., 12,50 euró körül mozog. Aki megjavítja az autóját, annak körülbelül tíz órát kell dolgoznia, mielőtt a műhelyórát megkeresi. Fűszeres nyomorúság – mindkét félnek.

Világos szavak
Friedrich Nagl, a Szövetségi Céh autótechnikusok mestere világos szavakat talál az interjúban: „A fájdalomküszöböt nemcsak elérték, de már túl is lépték.” Arra a kérdésre, hogy miként fordulhat elő, hogy az infláció a vállalatnál kétszer olyan magas, mint az infláció, Nagl is tudja a választ: "Több oka van: egyrészt a bértöbblet. Ezek 104 százalékot tesznek ki. Ha egy cég három százalékkal többet fizet a dolgozóinak, akkor hat százalékba kerül. Ha a cég maga akar valamit keresni, akkor a növekedésnek három százalék körülinek kell lennie, és csak nyolc százalék körülinek kell lennie. az elmúlt tíz év során nem hárították el az összes költséget, hanem magam nyeltem le egy részét.” A gazdasági kamara megerősítette érdeklődésünkre, hogy egy euróval több bérért két eurót kell költenie a cégnek. Az óradíjban nem csak a szerelő bére határozza meg az árat, hanem minden üzemeltetési költséget is figyelembe kell venni. "A bérköltségek mellett a beruházási költségek is nőttek. Ráadásul a modern járművek egyre összetettebbek. Ez azt jelenti, hogy elő kell segíteni a dolgozók képzését, továbbképzését - ez is sok pénzbe kerül" - mondja Friedrich Nagl.

Módosítsa a keretfeltételeket
Erik Papinski, a Szövetségi Céh karosszériaépítő technikusok mestere Naglhoz hasonlóan látja: "A béren kívüli költségek egyre kevésbé teszik vonzóvá Ausztriát, mint üzleti helyszínt. Ne feledje, hogy még a Raiffeisen és a Voest is nyíltan beszél a kivándorlásról." Papinski is úgy véli, hogy a vevők fájdalomküszöbét elérték: "Igen, határozottan. Mert nem szabad elfelejteni, hogy minden további költséget végső soron a végfelhasználó visel. Legyen szó a vajról vagy a műhelyről." Ezért Papinski és Nagl szerint végre meg kell vizsgálni és változtatni kell a keretfeltételeken. A magas bértöbblet nem csak a cégeket, hanem a munkavállalókat is megterheli, hiszen sokszor a béremelések kevesebb mint fele érkezik be. Tehát a labda a politikusoké? Igen, nagymértékben. De ez még nem minden, ahogy Papinski folytatja: "Valószínűleg egyes cégek nem számolnak teljesen jól. Ezt azonban aligha lehet hibáztatni, hiszen a kisebb-közepes cégeknek főként a fő tevékenységük mellett alig van kapacitásuk banki tárgyalásokkal és részletes költségkalkulációkkal foglalkozni. Nem is annyira a megértés, hanem az idő hiányzik." Friedrich Nagl úgy látja, nagy szükség van a cselekvésre: "Ahhoz, hogy cégként korrekt számítást tudjunk végezni, számos szempontot figyelembe kell venni, mint például a kereskedelmi szabályozás, a társadalombiztosítási rendszerek, az adózási feltételek stb.. De kinek van erre ideje? Főleg, ha mindezek a tényezők folyamatosan változnak."

És most?
Erik Papinski alapvető átszervezést szorgalmaz. "Vegyünk egy pillantást Amerikára. Az ottani adórendszer sokkal egyszerűbb, mint a miénk, és még mindig működik. Át kell mennünk az egész rendszeren, és meg kell tisztítani. Ez sokat segítene." Friedrich Nagl dilemma előtt látja a cégeket: "A többletköltségeket a gépjárműgyártók már nem háríthatják át a vásárlókra, mert már túllépték a fájdalomküszöböt. Ezért fékeznek a beruházásokon, ami hosszú távon versenyhátrányhoz vezethet." Naglnak nincs csodaszere, de van néhány jó szándékú tanácsa: "Halálra spórolhatsz és halálra fektethetsz. A cél az egészséges középút. Ésszerűen kalkulált árak, de csak uzsora- vagy dömpingajánlatok nélkül." Mert ezek később az egész iparágat károsítanák. És ezt most senki sem engedheti meg magának.