Testa Yamaha YZF-R6 2017 - Rossis rakhyvel

Testa Yamaha YZF-R6 2017 - Rossis rakhyvel

◄►

ergonomi

600-klassen har ett rykte: de är de mest kompromisslösa tvåhjulingarna efter provcyklar. Ja, R6 har en kudde och passagerarfotstöd. Men ärligt talat, du vill inte ens ta din otrogna ex-flickvän med dig ens fem meter på ministolen. Förarsätets position är desto mer överraskande: Naturligtvis är apan-på-slipstenen attityden till dagens ordning, men mindre kompromisslös än väntat. Stubbarna är djupa, men italienska idrottare skulle ha monterat dem lägre. Tanken är relativt platt och låg, sitthöjden är generös på 850 millimeter, men känns lägre på grund av den smala sadeln. När du först tacklar hörnor känner du direkt att det finns gott om lutningsvinkel. Om du inte redan kör snabbt runt hörnet krävs det mycket rörlighet i dina armar och ben för att dra ditt knä över asfalten. De Suzuki GSX-R 1000 tycktes mig vara mer kompromisslös när det kom till ergonomi. Snälla, missförstå inte: R6:an är en fullblodsatlet med just en sådan sittställning, men trots min kroppslängd på 1,85 meter kunde jag sitta ganska humant. Knävinkeln är rätt och fotstödsläget var nästan optimalt för mig. I heavy pusher-läge kan de kanske ligga lite längre bak, men det är verkligen en smaksak. Yamaha uppger att R6:an väger 190 kilo när den är redo att åka. Vi mätte bara 178 kilo, färska från macken, fulla till brädden, inklusive krockkuddar (mer om det senare) och Akrapovic slip-on. Det är 12 kilo under fabriksspecifikationen. Och ja, det känns lika enkelt som det låter. Kampklass: Flugvikt. Coolt, väldigt coolt.

Hantering

Det är ingen slump att Valentino Rossi använder Yamaha R6- och R1-cyklar för bandagar som en del av sin VR46 Academy. Bara de japanska ingenjörerna kommer att veta hur stort inflytande läkaren hade i utvecklingen. Faktum är: hanteringen av nya R6 är knivskarp. Framhjulsfeedbacken är utmärkt, vilket - enligt mig - är unikt i supersportklassen. Anslutningen till framhjulet är underbart genomskinlig. Om du accelererar och ökar den magra vinkeln blir R6:an ännu mer exakt och ger piloten exakt det självförtroende från framhjulet som krävs för att fila nästa tiondelar per varv med en bred, självsäker bröstkorg. Självklart styr även bakdelen och kan inte störas, men det är inte så svårt på grund av det låga vridmomentet. Oavsett om du stänger hundkurvor, chikaner eller höghastighetshörn, rör sig R6 genom radierna med absolut självförtroende och självförtroende. Även vid kraftig inbromsning blir bakdelen inte överdrivet lätt utan ligger kvar på marken länge och säkerställer tillräcklig styrstabilitet. Sammantaget är hanteringen lika enkel och precis som du kan förvänta dig av drottningen av supersportklassen. Kritik? Förlåt, jag kan verkligen inte kommentera. R6 sticker ut i hanteringsbetyget.

Motor/växellåda        

Det är ovanligt att en ny modell har mindre kraft än sin föregångare. Med R6 är det ett faktum och beror på Euro 4-utsläppsstandarden. Den raka fyrcylindriga ger 118,4 hk (vid 14 500 rpm) och 61,7 Nm (vid 10 500 rpm) från 599 kubikmeter. Prestandainformation som är relativt ospektakulär. Eufori eller spänning när du läser? Noll för mig. Lyckligtvis räknas körupplevelsen. Och jag är fortfarande osäker på det. Vanligtvis behöver en 600 R4-motor hastighet för att röra sig. Turen börjar vid knappt 2000 turer. Flöda i stadstrafiken är avslappnad mellan 4000 och 5000 turer. Från cirka 7 500 turer och framåt börjar det gå framåt på ett sportigt sätt. Vid ambitiöst kurvtagning bör nålen inte sjunka under 8 000 rpm och växlar upp senast vid 15 000. Ovanför det (rött område vid nästan 17 000 varv!) finns det ingen mer betoning. För att hålla R6 livlig behöver du en smidig vänsterfot. Transmissionen växlar perfekt, smidigt och exakt. Och om du vill gå framåt utan avbrott och ladda korrekt, då används Quickshifter. Ett kort tryck på växelspaken, förvånad, nästa högre växel har ändrats nästan omärkligt. Bedövad! Bedövad! Quickschiftern är en dröm. Plus det klangfulla, ganska höga ljudet från airboxen. Utmärkt. Subjektivt bra film. Framför allt är det hetare skriket från den vackra Akrapovic-krukan en turn-on. Men hastighetsmätaren rör sig helt enkelt inte lika snabbt som varvräknaren. Även på motorvägen måste man elda mycket för att spränga smarriga GTI:er och liknande. Hur snorig och fräck den lilla skrikaren mellan låren än må vara så är knappt 120 hk inte så mycket längre. Särskilt det låga vridmomentet är ett problem för R6 i vardagen, och det låga vridmomentet är smärtsamt. Men: R6:an är homologerad som en gatumotorcykel, men i verkligheten är den en fullblodsbas för racerbaneförare. Och inget annat. Och på världens racerbanor är vridmoment i de lägre och mellanliggande hastighetsområdena trevligt, men används bäst för avslappnade depåkörningar. Därav min personliga konflikt: Egentligen är motorn för svag för mig på grund av det låga vridmomentet på vägen och i vardagen. Å andra sidan är den inte konstruerad för det, utan för toppkraft på racerbanan, där buller- och emissionsbestämmelserna praktiskt taget är avskaffade. Och då stämmer framförandet, även om man snart känner att föregångaren producerade lite mer skräll. Det fantastiska är dock den direkta, mycket mjuka gasresponsen och den suveräna anti-hoppkopplingen. Svansen stannar bara om du sticker radien riktigt illa och stänger av din hjärna helt.

Underrede

Får jag presentera: Miss Front Wheel Confidence. Dess låga vikt, sofistikerade geometri och perfekt fungerande gaffel gör att R6:an kan manövrera så skarpt att du efter bara några kurvor är ett med framhjulet. Du kan ändra radier med japanskan på ett praktiskt, neutralt sätt. När hastigheten ökar ökar också deras stabilitet. I långsamma kurvor är den behagligt behändig, i snabbare kurvor blir den märkbart stabilare utan att verka trög. Yamahas ingenjörer har uppnått utmärkt koordination här. Mycket stor biograf. Endast mycket hårda lastförändringar - som att plötsligt stänga av gaskranen i kurvans spets - gör att R6:an upplever minimal oro. Men även då är det underbart lätt att dirigera; linjekorrigeringar är en barnlek oavsett lutning. Personligen tror jag att det främst beror på gaffeluppställningen, då man känner att man åker direkt på dämpningen från de första millimetrarna. Ingen fjädringsväg går till spillo utan att kompromissa med åkkomforten. Både hårda, korta stötar (brunnslock) och platta, långa asfaltvågor trycks undan utan svängning eller envis respons. Denna gaffelprestanda från en produktionscykel imponerade verkligen på mig. Därför ska jag hålla det kort nu: Chassi - exemplariskt.

Bromsar

Yamahas R6 och R1 har varit kända i åratal för att leverera mycket bra standardbromsar. Den nya R6:an fortsätter traditionen. Framhjulsbromsen behöver bara det minsta möjliga spakens rörelse och bromsar briljant från det första bettet av belägget till den 320 millimeter stora dubbelskivan. Tryckpunkten är lika hård som Krupp-stål. För mig personligen kan spakvägen vara lite längre, eftersom styrbarheten är något äventyrad. Det krävs mycket känsla i höger pekfinger för att kunna applicera hela bromskraften inom några millimeters färd. Lyckligtvis griper ABS:n tillförlitligt in om man ankrar lite för entusiastiskt. Bakhjulsbromsen kan justeras perfekt, men bromseffekten är bara normal och inte lika brutalt våldsam som de främre stopperna. I stadstrafik använde jag nästan uteslutande bakbromsen.

Märkte

Den inte så kompromissande sittpositionen, dess höga känslighet för vind från sidan (misstänker jag på grund av den låga vikten), det bra ljudet och det perfekta arrangemanget av krockkuddarna. En olycka slutar inte med en repad panel och trasiga spakar, utan bara med repor på krockkuddarna och avgaskåpan. Tyvärr provade jag det, så jag kan med min bästa kunskap och övertygelse starkt rekommendera att varje R6-förare skaffar pads från Yamaha. Du sparar pengar och utseendet är väldigt diskret. Quickshiftern är obligatorisk och fungerar perfekt.

Misslyckades

Misslyckande är en överdrift, men det riktigt låga vridmomentet passar mig inte på 16 000 euro cykeln. En bränslemätare hade också varit trevligt. 

Testbedömning: Yamaha R6, av p.bednar

Mer information om Yamaha R6

Med vänligt stöd från TOTALT Österrike

Fler actionbilder från provkörningarna finns på Instagram: apex_moto_at

Eller följ oss på Facebook: Apex Moto