Test Yamahe YZF-R6 2017 - Rossijeva britvica

Test Yamahe YZF-R6 2017 - Rossijeva britvica

◄►

ergonomija

Razred 600 ima sloves: so najbolj brezkompromisni dvokolesniki po trial kolesih. Da, R6 ima sedežno blazino in opore za sovoznikove noge. A po pravici povedano, svojega varajočega bivšega dekleta ne želite vzeti s seboj niti pet metrov na mini sedež. Položaj voznikovega sedeža je še toliko bolj presenetljiv: seveda je običajen odnos opice pri mletju, a manj brezkompromisen, kot je bilo pričakovano. Škrne so globoke, vendar bi jih italijanski športniki namestili nižje. Rezervoar je razmeroma raven in nizek, višina sedeža je velikodušna, saj znaša 850 milimetrov, vendar se zdi nižja zaradi ozkega sedeža. Ko se prvič lotiš ovinkov, takoj začutiš, da je kota nagiba veliko. Če že ne vozite hitro okoli ovinka, potrebujete veliko gibljivosti udov, da vlečete koleno po asfaltu. The Suzuki GSX-R 1000 se mi je zdel bolj brezkompromisen, kar zadeva ergonomijo. Naj vas ne razume narobe: R6 je čistokrvni športnik s prav takšnim položajem sedenja, a kljub 1,85 metra dolžine telesa sem lahko sedel dokaj človeško. Kot kolen je pravilen in položaj opore za noge je bil zame skoraj optimalen. V načinu težkega potiskanja bi lahko bili morda nekoliko bolj nazaj, vendar je to vsekakor stvar okusa. Yamaha navaja, da R6 tehta 190 kilogramov, ko je pripravljen za vožnjo. Izmerili smo le 178 kilogramov, svežega z bencinske črpalke, polnega do vrha, vključno s crash blazinami (o tem kasneje) in Akrapovičevimi natikači. To je 12 kilogramov pod tovarniško specifikacijo. In ja, zdi se tako enostavno, kot se sliši. Borbeni razred: poletna. Kul, zelo kul.

Ravnanje

Ni naključje, da Valentino Rossi uporablja motocikle Yamaha R6 in R1 za dneve na stezah kot del svoje akademije VR46. Kako velik vpliv je imel zdravnik pri razvoju, bodo vedeli le japonski inženirji. Dejstvo je: vodljivost novega R6 je kot britev. Povratne informacije na sprednjem kolesu so odlične, kar je po mojem mnenju edinstveno v superšportnem razredu. Povezava s sprednjim kolesom je čudovito pregledna. Če pospešite in povečate kot nagiba, postane R6 še bolj natančen in pilotu s sprednjega kolesa daje natanko tisto samozavest, ki je potrebna za piljenje naslednjih desetink na krog s širokimi, samozavestnimi prsmi. Seveda tudi zadek sam krmili in ga ni mogoče motiti, a to zaradi nizkega navora ni pretežko. Ne glede na to, ali zapira pasje ovinke, šikane ali hitre ovinke, se R6 premika skozi radije s popolno samozavestjo in samozavestjo. Tudi pri močnem zaviranju zadek ne postane pretirano lahek, ampak ostane dolgo na tleh in zagotavlja zadostno stabilnost krmiljenja. Na splošno je upravljanje tako enostavno in natančno, kot bi pričakovali od kraljice superšportnega razreda. Kritika? Oprosti, res ne morem komentirati. R6 izstopa v oceni vodljivosti.

Motor/menjalnik        

Nenavadno je, da ima nov model manj moči kot njegov predhodnik. Pri R6 je to dejstvo in je posledica emisijskega standarda Euro 4. Vrstni štirivaljnik proizvede iz 599 kubičnih metrov 118,4 KM (pri 14.500 vrt/min) in 61,7 Nm (pri 10.500 vrt/min). Informacije o zmogljivosti, ki so razmeroma nespektakularne. Evforija ali navdušenje ob branju? Zame nič. Na srečo štejejo vozniške izkušnje. In še vedno nisem prepričan o tem. Običajno motor 600 R4 potrebuje hitrost za premikanje. Vožnja se začne pri slabih 2000 turah. Pretok v mestnem prometu je sproščen med 4000 in 5000 turami. Od približno 7.500 turnej naprej stvari začnejo športno napredovati. Pri ambicioznem zavijanju igla ne sme pasti pod 8.000 vrtljajev na minuto, višja prestava pa najkasneje pri 15.000. Nad tem (rdeče območje pri skoraj 17.000 vrtljajih!) ni več poudarka. Da bo R6 živahen, potrebujete okretno levo nogo. Menjalnik prestavlja odlično, gladko in natančno. In če se želite premikati naprej brez prekinitev in pravilno naložiti, potem uporabite Quickshifter. Kratek udarec po prestavni ročici, začudeni, naslednja višja prestava se skoraj neopazno spremeni. Osupel! Osupel! Quickschifter je sanje. Plus zveneč, precej glasen zvok iz zračne škatle. Splendid. Subjektivno super kino. Predvsem pa bolj vroče kričanje iz lepega Akrapovičevega lonca navduši. Toda merilnik hitrosti se preprosto ne premika tako hitro kot merilnik vrtljajev. Tudi na avtocesti moraš kar precej vžgati, da odpihneš bahave GTI-je in podobne. Ne glede na to, kako smrkav in predrzen je mali vreščač med stegni, slabih 120 KM ni več tako veliko. Zlasti nizek navor je težava za R6 v vsakdanjem življenju in nizek navor je boleč. Toda: R6 je homologiran kot ulični motocikel, v resnici pa je čistokrvna osnova za voznike na dirkališčih. In nič drugega. In na svetovnih dirkališčih je navor v nižjem in srednjem območju hitrosti dober, vendar ga je najbolje uporabiti za sproščene vožnje po boksih. Od tod moj osebni konflikt: Pravzaprav je motor zame preslab zaradi nizkega navora na cesti in v vsakdanjem življenju. Po drugi strani pa ni zasnovan za to, ampak za vrhunsko moč na dirkalni stezi, kjer so predpisi glede hrupa in emisij praktično odpravljeni. In potem je zmogljivost prava, tudi če kmalu začutite, da je predhodnik proizvedel malo več poka. Kar pa je fantastično, je neposreden, zelo mehak odziv plina in vrhunska sklopka proti poskoku. Rep se ustavi le, če res močno zbodeš radius in popolnoma izklopiš možgane.

Podvozje

Naj vam predstavim: Miss Front Wheel Confidence. Njegova nizka teža, prefinjena geometrija in odlično delujoče vilice omogočajo R6 tako ostro manevriranje, da ste že po nekaj ovinkih eno s sprednjim kolesom. Z Japoncem lahko spremenite radije na priročen, nevtralen način. Z večanjem hitrosti se povečuje tudi njihova stabilnost. V počasnih ovinkih je prijetno priročen, v hitrejših ovinkih postane občutno stabilnejši, ne da bi bil videti len. Inženirji Yamahe so tukaj dosegli odlično usklajenost. Zelo velik kino. Samo zelo velike spremembe obremenitve - kot je nenadno zaprtje plinske pipe na vrhu krivulje - povzročijo, da R6 doživi minimalne nemire. Toda tudi takrat je čudovito lahko dirigirati; popravki linij so otročje lahko ne glede na nagib. Osebno menim, da je to predvsem posledica nastavitve vilic, saj že od prvih nekaj milimetrov čutiš, da se voziš neposredno na blaženju. Noben hod vzmetenja ni izgubljen, ne da bi pri tem ogrozili udobje med vožnjo. Tako močni, kratki udarci (pokrovi jaškov) kot ravni, dolgi asfaltni valovi so odrinjeni brez nihanja ali trdovratnega odziva. Ta zmogljivost vilic iz serijskega kolesa me je res navdušila. Zato bom zdaj kratek: Šasija – zgledna.

Zavore

Yamahina R6 in R1 sta že leta znana po zagotavljanju zelo dobrih standardnih zavor. Novi R6 nadaljuje tradicijo. Zavora sprednjega kolesa potrebuje le minimalen hod ročice in odlično upočasni od prvega zalogaja ploščice v 320-milimetrski dvojni kolut. Točka pritiska je trda kot Kruppovo jeklo. Pri meni osebno bi lahko bil hod ročice malo daljši, saj je vodljivost nekoliko okrnjena. Potrebujete veliko občutka v desnem kazalcu, da lahko uporabite polno zavorno moč v nekaj milimetrih hoda. Na srečo ABS zanesljivo posreduje, če zasidrate nekoliko preveč navdušeno. Zavoro zadnjega kolesa je mogoče popolnoma nastaviti, vendar je zavorni učinek le normalen in ne tako brutalno silovit kot pri sprednjih zavorah. V mestnem prometu sem uporabljal skoraj izključno zadnjo zavoro.

Opazili

Nič tako kompromisen položaj sedenja, njegova velika občutljivost na bočni veter (sumim zaradi nizke teže), dober zvok in popolna razporeditev zaščitnih blazinic. Nesreča se ne konča s popraskano ploščo in zlomljenimi ročicami, temveč le s praskami na udarnih blazinicah in pokrovu izpuha. Na žalost sem ga preizkusil, tako da lahko z najboljšim znanjem in prepričanjem močno priporočam, da vsak voznik R6 vzame Yamahine ploščice. Prihranite denar, videz pa je zelo nemoteč. Quickshifter je obvezen in deluje brezhibno.

Ni uspelo

Okvara je pretiravanje, ampak res nizek navor mi na 16.000 evrov vrednem motorju ne ustreza. Tudi merilnik goriva bi bil dober. 

Testna razsodba: Yamaha R6, avtor p.bednar

Več informacij o Yamaha R6

S prijazno podporo od SKUPAJ Avstrija

Več akcijskih fotografij s testnih voženj najdete na Instagramu: apex_moto_at

Ali pa nam sledite na Facebooku: Apex Moto