Test Yamaha YZF-R6 2017 - Rossiho holiaci strojček

Test Yamaha YZF-R6 2017 - Rossiho holiaci strojček

◄►

ergonómia

Trieda 600 má povesť: sú to najnekompromisnejšie dvojkolesové vozidlá po trialových bicykloch. Áno, R6 má vankúš spolujazdca a stupačky spolujazdca. Ale úprimne, svoju podvádzanú bývalú priateľku si so sebou ani na päť metrov na mini sedadle zobrať nechcete. Poloha sedadla vodiča je o to prekvapivejšia: Samozrejme, postoj opice pri brúsení je na dennom poriadku, no menej nekompromisný, ako sa očakávalo. Výčnelky sú hlboké, no talianski športovci by ich namontovali nižšie. Nádrž je relatívne plochá a nízka, výška sedla je veľkorysá 850 milimetrov, no vďaka úzkemu sedlu je pocitovo nižšia. Keď sa prvýkrát pustíte do zákrut, okamžite cítite, že je tam veľa náklonu. Ak už nejazdíte rýchlo za zákrutou, na ťahanie kolena po asfalte je potrebná veľká pohyblivosť končatín. The Suzuki GSX-R 1000 sa mi zdal nekompromisnejší, čo sa ergonómie týka. Nechápte, prosím, zle: R6 je čistokrvný športovec s presne takouto polohou na sedenie, no napriek mojej dĺžke tela 1,85 metra som dokázal sedieť celkom ľudsky. Uhol kolena je správny a poloha opierky nôh bola pre mňa takmer optimálna. V režime ťažkého tlačenia by možno mohli byť trochu viac dozadu, ale to je určite vec vkusu. Yamaha uvádza, že R6 váži 190 kilogramov, keď je pripravený na jazdu. Namerali sme len 178 kilogramov, čerstvo z čerpacej stanice, nabití až po okraj, vrátane nárazových podložiek (o tom neskôr) a nazúvania Akrapovič. To je 12 kilogramov pod továrenskou špecifikáciou. A áno, je to také jednoduché, ako to znie. Bojová trieda: Mušia váha. Super, veľmi cool.

Manipulácia

Nie je náhoda, že Valentino Rossi používa bicykle Yamaha R6 a R1 na dráhové dni v rámci svojej akadémie VR46. Len japonskí inžinieri budú vedieť, aký vplyv mal lekár na vývoj. Faktom je, že ovládanie nového R6 je ostré ako žiletka. Spätná väzba predného kolesa je výborná, čo je podľa mňa v superšportovej triede unikát. Spojenie s predným kolesom je nádherne priehľadné. Ak zrýchlite a zväčšíte uhol náklonu, R6 sa stane ešte presnejším a dáva pilotovi presne takú istotu od predného kolesa, ktorá je potrebná na to, aby pil ďalšie desatiny na kolo so širokým, sebavedomým hrudníkom. Samozrejme, aj zadná časť sa sama riadi a nedá sa rušiť, no vzhľadom na nízky krútiaci moment to nie je príliš náročné. Či už uzatvárate psie zákruty, šikany alebo vysokorýchlostné zákruty, R6 sa pohybuje v polomeroch s absolútnou istotou a istotou. Ani pri prudkom brzdení zadná časť nie je príliš ľahká, ale zostáva dlho na zemi a zaisťuje dostatočnú stabilitu riadenia. Celkovo je ovládanie také ľahké a presné, ako by ste od kráľovnej superšportovej triedy očakávali. Kritika? Prepáčte, naozaj sa neviem vyjadriť. R6 vyniká v hodnotení ovládateľnosti.

Motor/prevodovka        

Je neobvyklé, že nový model má menší výkon ako jeho predchodca. Pri R6 je to fakt a je to spôsobené emisnou normou Euro 4. Radový štvorvalec produkuje 118,4 k (pri 14 500 ot./min.) a 61,7 Nm (pri 10 500 ot./min.) z 599 metrov kubických. Informácie o výkone, ktoré sú pomerne nenápadné. Eufória alebo vzrušenie pri čítaní? Pre mňa nula. Našťastie sa počítajú skúsenosti z jazdy. A stále si tým nie som istý. Motor 600 R4 zvyčajne potrebuje rýchlosť, aby sa mohol pohybovať. Jazda začína tesne pod 2000 zájazdmi. Priebeh mestskej premávky je uvoľnený medzi 4000 a 5000 zájazdmi. Od približne 7 500 zájazdov sa veci začínajú vyvíjať športovým spôsobom. Pri ambicióznom prejazde zákrut by ručička nemala klesnúť pod 8 000 otáčok a radiť smerom hore najneskôr pri 15 000. Nad tým (červená plocha pri takmer 17 000 otáčkach!) sa už nekladie dôraz. Aby bola R6 živá, potrebujete šikovnú ľavú nohu. Prevodovka radí perfektne, hladko a presne. A ak chcete ísť dopredu bez prerušenia a správne naložiť, potom sa používa Quickshifter. Krátke ťuknutie do radiacej páky, užasnutý, najbližší vyšší prevodový stupeň sa zmenil takmer nebadane. Ohromený! Ohromený! Quickschifter je sen. Plus zvučný, dosť hlasný zvuk z airboxu. Skvelé. Subjektívne skvelé kino. Predovšetkým horúce kričanie z pekného hrnca Akrapoviča je zapínaním. Ale rýchlomer sa jednoducho nepohybuje tak rýchlo ako otáčkomer. Aj na diaľnici si treba poriadne zapáliť, aby ste odfúkli šmrncovné GTI a podobne. Nech je malý krikľúň medzi stehnami akokoľvek usmrkaný a drzý, tesne pod 120 koní už nie je toľko. Najmä nízky krútiaci moment robí R6 v bežnom živote problém a nízky krútiaci moment je bolestivý. Ale: R6 je homologovaná ako pouličná motorka, no v skutočnosti je to čistokrvný základ pre pretekárov na pretekárskych dráhach. A nič iné. A na svetových pretekárskych dráhach je krútiaci moment v dolnom a strednom rozsahu otáčok pekný, ale najlepšie sa používa na uvoľnené jazdy v boxoch. Z toho plynie môj osobný konflikt: V skutočnosti je pre mňa motor príliš slabý kvôli nízkemu krútiacemu momentu na ceste a v bežnom živote. Na druhej strane nie je určený na to, ale na špičkový výkon na pretekárskej dráhe, kde sú hlukové a emisné predpisy prakticky zrušené. A potom je výkon správny, aj keď čoskoro pocítite, že predchodca produkoval o niečo väčší buchot. Čo je však fantastické, je priama, veľmi jemná odozva plynu a skvelá antihoppingová spojka. Chvost sa zastaví len vtedy, ak naozaj zle napichnete rádius a úplne vypnete mozog.

Podvozok

Môžem vám predstaviť: Slečna sebavedomie predného kolesa. Nízka hmotnosť, prepracovaná geometria a perfektne fungujúca vidlica umožňujú R6 manévrovať tak prudko, že už po pár zákrutách ste jedno s predným kolesom. Polomery môžete s Japoncami meniť šikovným, neutrálnym spôsobom. So zvyšujúcou sa rýchlosťou sa zvyšuje aj ich stabilita. V pomalých zákrutách je príjemne šikovný, v rýchlejších sa stáva citeľne stabilnejším bez toho, aby pôsobil pomalšie. Inžinieri Yamahy tu dosiahli vynikajúcu koordináciu. Veľmi veľké kino. Len veľmi tvrdé zmeny záťaže – ako napríklad náhle vypnutie plynového kohútika na vrchole zákruty – spôsobujú, že R6 zažíva minimálny nepokoj. Ale aj tak je to úžasne ľahké dirigovať; korekcie čiar sú detskou hrou bez ohľadu na sklon. Osobne si myslím, že je to dané najmä nastavením vidlice, keďže od prvých milimetrov máte pocit, že jazdíte priamo na tlmení. Žiadna dráha odpruženia nie je zbytočná bez kompromisov v oblasti komfortu jazdy. Tvrdé, krátke dopady (poklopy) aj ploché, dlhé asfaltové vlny sú odtlačené bez kmitania alebo tvrdohlavej odozvy. Tento výkon vidlice zo sériovej motorky na mňa naozaj zapôsobil. Preto to teraz skrátim: Podvozok - príkladný.

Brzdy

Yamaha R6 a R1 sú už roky známe tým, že poskytujú veľmi dobré štandardné brzdy. Nová R6 pokračuje v tradícii. Brzda predného kolesa potrebuje len minimálny zdvih páčky a brilantne spomaľuje od prvého zahryznutia do 320 milimetrového dvojitého kotúča. Tlakový bod je tvrdý ako oceľ Krupp. Mne osobne by mohla byť dráha páky trochu dlhšia, nakoľko je trochu ohrozená ovládateľnosť. Na to, aby ste dokázali využiť plnú brzdnú silu v priebehu niekoľkých milimetrov dráhy, je potrebný veľký cit v pravom ukazováku. Našťastie ABS zasiahne spoľahlivo, ak zakotvíte až príliš nadšene. Brzda zadného kolesa sa dá perfektne nastaviť, ale brzdný účinok je len normálny a nie taký brutálne prudký ako pri predných dorazoch. V mestskej premávke som takmer výlučne používal zadnú brzdu.

Všimol som si

Nekompromisná poloha sedenia, jeho vysoká náchylnosť na bočný vietor (tuším kvôli nízkej hmotnosti), dobrý zvuk a perfektné usporiadanie padacích podložiek. Nehoda nekončí poškriabaným panelom a zlomenými páčkami, ale iba škrabancami na nárazových doštičkách a kryte výfuku. Žiaľ, vyskúšal som to, takže môžem podľa svojho najlepšieho vedomia a viery dôrazne odporučiť, aby každý jazdec R6 dostal podložky od Yamahy. Ušetríte peniaze a vzhľad je veľmi nenápadný. Quickshifter je povinný a funguje perfektne.

Nepodarilo sa

Porucha je prehnaná, ale na motorke za 16 000 eur mi nesedí naozaj nízky krútiaci moment. Hodil by sa aj palivomer. 

Verdikt testu: Yamaha R6, by p.bednár

Viac informácií o Yamaha R6

S láskavou podporou od SPOLU Rakúsko

Viac akčných fotografií z testovacích jázd nájdete na Instagrame: apex_moto_at

Alebo nás sledujte na Facebooku: Apex Moto