Test Yamaha YZF-R6 2017 - Brici lui Rossi

Test Yamaha YZF-R6 2017 - Brici lui Rossi

◄►

ergonomie

Clasa 600 are o reputație: sunt cele mai fără compromisuri cu două roți după bicicletele de trial. Da, R6 are o pernă pentru pasager și suporturi pentru picioare pentru pasager. Dar sincer, nici măcar nu vrei să o iei cu tine pe fosta iubită înșelatoare nici măcar cinci metri pe scaunul mini. Poziția scaunului șoferului este cu atât mai surprinzătoare: desigur, atitudinea de maimuță la piatră este la ordinea zilei, dar mai puțin intransigentă decât se aștepta. Citurile sunt adânci, dar sportivii italieni le-ar fi montat mai jos. Rezervorul este relativ plat și jos, înălțimea scaunului este generoasă la 850 de milimetri, dar se simte mai jos datorită șaui înguste. Când abordezi prima dată virajele, simți imediat că există o mulțime de unghi de înclinare. Dacă nu conduceți deja repede după colț, este nevoie de multă mobilitate a membrelor pentru a trage genunchiul pe asfalt. The Suzuki GSX-R 1000 mi s-a părut mai intransigentă când vine vorba de ergonomie. Vă rog să nu înțelegeți greșit: R6 este un sportiv pursânge cu o astfel de poziție, dar în ciuda lungimii mele de 1,85 metri, am putut să stau destul de uman. Unghiul genunchilor este corect și poziția suportului pentru picioare a fost aproape optimă pentru mine. În modul de împingere greu, acestea ar putea fi puțin mai în spate, dar asta este cu siguranță o chestiune de gust. Yamaha afirmă că R6 cântărește 190 de kilograme atunci când este gata de condus. Am măsurat doar 178 de kilograme, proaspăt de la benzinărie, plin până la refuz, inclusiv plăcuțe de protecție (mai multe despre asta mai târziu) și slip-on Akrapovic. Adică cu 12 kilograme sub specificațiile din fabrică. Și da, se simte la fel de ușor pe cât pare. Clasa de luptă: Flyweight. Cool, foarte cool.

Manipulare

Nu este o coincidență că Valentino Rossi folosește biciclete Yamaha R6 și R1 pentru zilele pe circuit, ca parte a Academiei sale VR46. Doar inginerii japonezi vor ști câtă influență a avut doctorul în dezvoltare. Adevărul este că manevrarea noului R6 este ascuțită. Feedback-ul roții din față este excelent, ceea ce – după părerea mea – este unic în clasa super sport. Legătura cu roata din față este minunat de transparentă. Dacă accelerezi și mărești unghiul de înclinare, R6 devine și mai precis și îi oferă pilotului exact încrederea de la roata din față, necesară pentru a plasa următoarele zecimi pe tur cu un piept larg și încrezător. Desigur, spatele însuși virează și nu poate fi deranjat, dar acest lucru nu este prea dificil din cauza cuplului scăzut. Indiferent dacă închide curbe, chicane sau viraje de mare viteză, R6 se deplasează prin raze cu încredere și încredere absolută. Chiar și la frânarea bruscă, spatele nu devine excesiv de ușor, ci rămâne pe sol pentru o perioadă lungă de timp și asigură o stabilitate suficientă a direcției. În general, manevrarea este la fel de ușoară și precisă pe cât te-ai aștepta de la regina clasei super sport. Critică? Scuze, chiar nu pot comenta. R6 iese în evidență în rating de manevrabilitate.

Motor/cutie de viteze        

Este neobișnuit ca un model nou să aibă mai puțină putere decât predecesorul său. Cu R6 este un fapt și se datorează standardului de emisii Euro 4. Cu patru cilindri în linie produce 118,4 CP (la 14.500 rpm) și 61,7 Nm (la 10.500 rpm) de la 599 de metri cubi. Informații de performanță care sunt relativ nespectaculoase. Euforie sau entuziasm în timp ce citești? Zero pentru mine. Din fericire, experiența de conducere contează. Și încă nu sunt sigur de asta. De obicei, un motor 600 R4 are nevoie de viteză pentru a se mișca. Călătoria începe la puțin sub 2000 de tururi. Fluxul în traficul orașului este relaxat între 4000 și 5000 de tururi. De la aproximativ 7.500 de turnee încolo lucrurile încep să progreseze într-un mod sportiv. Atunci când virați ambițios, acul nu trebuie să scadă sub 8.000 rpm și să treacă în treapta la treapta superioară cel târziu la 15.000. Peste aceasta (zonă roșie la aproape 17.000 de rotații!) nu se mai pune accent. Pentru a menține R6-ul plin de viață, aveți nevoie de un picior stâng agil. Transmisia se schimbă perfect, lin și precis. Și dacă doriți să mergeți înainte fără întrerupere și să încărcați corect, atunci se folosește Quickshifter. O apăsare scurtă pe maneta de viteze, uimit, următoarea treaptă superioară s-a schimbat aproape imperceptibil. Uimit! Uimit! Quickschifter este un vis. Plus sunetul sonor, destul de puternic din airbox. Splendid. Din punct de vedere subiectiv mare cinema. Mai presus de toate, țipetele mai fierbinți din drăguța oală Akrapovic sunt o excitare. Dar vitezometrul pur și simplu nu se mișcă la fel de repede ca turometrul. Chiar și pe autostradă trebuie să dai foc mult pentru a arunca în aer GTI-uri chic și altele asemenea. Oricât de smecher și obraznic ar fi micul care țipă între coapse, puțin sub 120 CP nu mai este atât de mult. Cuplul scăzut în special este o problemă pentru R6 în viața de zi cu zi, iar cuplul scăzut este dureros. Dar: R6 este omologat ca motocicletă de stradă, dar în realitate este o bază pursânge pentru piloții de curse. Și nimic altceva. Și pe circuitele de curse din lume, cuplul în intervalele de viteză inferioară și medie este bun, dar este cel mai bine utilizat pentru condusuri relaxate la boxe. De aici și conflictul meu personal: de fapt, motorul este prea slab pentru mine din cauza cuplului scăzut de pe șosea și în viața de zi cu zi. Pe de altă parte, nu este conceput pentru asta, ci pentru puterea de top pe circuitul de curse, unde reglementările privind zgomotul și emisiile sunt practic abolite. Și atunci performanța este corectă, chiar dacă în curând simți că predecesorul a produs un pic mai mult bang. Ceea ce este fantastic, însă, este răspunsul direct, foarte moale al clapetei de accelerație și ambreiajul superb anti-salt. Coada se oprește doar dacă înjunghii raza foarte rău și îți oprești complet creierul.

Tren de rulare

Permiteți-mi să vă prezint: Miss Front Wheel Confidence. Greutatea sa redusă, geometria sofisticată și furca perfect funcțională îi permit lui R6 să manevreze atât de puternic încât după doar câteva viraje ești una cu roata din față. Puteți schimba razele cu japonezii într-un mod la îndemână, neutru. Pe măsură ce viteza crește, crește și stabilitatea acestora. În colțurile lente este plăcut la îndemână, în colțurile mai rapide devine vizibil mai stabil, fără a părea lent. Inginerii Yamaha au obținut o coordonare excelentă aici. Cinema foarte mare. Numai schimbările de sarcină foarte dure - cum ar fi închiderea bruscă a robinetului de gaz la vârful curbei - fac ca R6 să experimenteze neliniște minimă. Dar chiar și atunci este minunat de ușor de condus; corecțiile de linii sunt un joc de copii, indiferent de înclinare. Personal, cred că se datorează în principal configurației furcii, deoarece simți că mergi direct pe amortizare din primii milimetri. Nicio călătorie cu suspensie nu este irosită fără a compromite confortul de rulare. Atât impacturile dure, scurte (capace de vizitare), cât și valurile plate și lungi de asfalt sunt împinse fără oscilații sau răspunsuri încăpățânate. Performanța acestei furci de la o bicicletă de serie m-a impresionat cu adevărat. De aceea o voi face acum scurt: Șasiu - exemplar.

Frâne

R6 și R1 de la Yamaha sunt cunoscute de ani de zile pentru că oferă frâne standard foarte bune. Noul R6 continuă tradiția. Frâna roții din față are nevoie doar de cursa minimă a pârghiei și decelerează strălucitor de la prima mușcătură a plăcuței în discul dublu de 320 de milimetri. Punctul de presiune este la fel de dur ca oțelul Krupp. Pentru mine personal, cursa pârghiei ar putea fi puțin mai lungă, deoarece controlabilitatea este oarecum compromisă. Este nevoie de multă senzație în degetul arătător drept pentru a putea aplica întreaga putere de frânare în cei câțiva milimetri de cursă. Din fericire, ABS-ul intervine fiabil dacă ancorați puțin prea entuziasmat. Frâna roții din spate poate fi reglată perfect, dar efectul de frânare este doar normal și nu la fel de violent ca cel al opritoarelor din față. În traficul urban am folosit aproape exclusiv frâna spate.

observat

Poziția de scaun nu atât de compromițătoare, susceptibilitatea sa mare la vânt din lateral (bănuiesc din cauza greutății reduse), sunetul bun și aranjarea perfectă a crash pad-urilor. Un accident nu se termină cu un panou zgâriat și pârghii sparte, ci doar cu zgârieturi pe plăcuțele de protecție și capacul de evacuare. Din păcate, l-am încercat, așa că, cu cele mai bune cunoștințe și convingeri, pot recomanda cu tărie ca fiecare șofer R6 să primească plăcuțele de la Yamaha. Economisești bani și aspectul este foarte discret. Schimbatorul rapid este obligatoriu si functioneaza perfect.

A eșuat

Eșecul este o exagerare, dar cuplul cu adevărat scăzut nu mi se potrivește la bicicleta de 16.000 de euro. Un indicator de combustibil ar fi fost de asemenea bun. 

Verdictul testului: Yamaha R6, de p.bednar

Mai multe informații despre Yamaha R6

Cu ajutorul amabil din partea TOTAL Austria

Mai multe fotografii de acțiune de la test drive pot fi găsite pe Instagram: apex_moto_at

Sau urmăriți-ne pe Facebook: Apex Moto