Teste Yamaha YZF-R6 2017 - navalha de Rossi

Teste Yamaha YZF-R6 2017 - navalha de Rossi

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ergonomia

A classe 600 tem uma reputação: são os veículos de duas rodas mais intransigentes depois das bicicletas de teste. Sim, o R6 tem almofada para o passageiro e apoio para os pés do passageiro. Mas, honestamente, você não quer levar sua ex-namorada traidora nem por cinco metros no mini assento. A posição do banco do motorista é ainda mais surpreendente: é claro que a atitude do macaco na pedra está na ordem do dia, mas menos intransigente do que o esperado. Os tocos são profundos, mas os atletas italianos os teriam montado mais abaixo. O tanque é relativamente plano e baixo, a altura do assento é generosa em 850 milímetros, mas parece mais baixa devido ao selim estreito. Ao fazer curvas pela primeira vez, você sente imediatamente que há bastante ângulo de inclinação. Se você ainda não estiver dirigindo rapidamente na esquina, será necessária muita mobilidade dos membros para arrastar o joelho pelo asfalto. O Suzuki GSX-R 1000 parecia-me mais intransigente quando se tratava de ergonomia. Por favor, não entenda mal: o R6 é um atleta puro-sangue com essa posição sentada, mas apesar do comprimento do meu corpo de 1,85 metros, consegui sentar-me de forma bastante humana. O ângulo do joelho está correto e a posição do apoio para os pés foi quase ideal para mim. No modo heavy pusher talvez pudessem estar um pouco mais atrás, mas isso é certamente uma questão de gosto. A Yamaha afirma que o R6 pesa 190 kg quando está pronto para andar. Medimos apenas 178 quilos, recém-chegados do posto de gasolina, cheios até a borda, incluindo amortecedores (mais sobre isso mais tarde) e chinelos Akrapovic. São 12 quilos abaixo da especificação de fábrica. E sim, parece tão fácil quanto parece. Classe de luta: Peso Mosca. Legal, muito legal.

Manuseio

Não é por acaso que Valentino Rossi utiliza motos Yamaha R6 e R1 em track days como parte da sua VR46 Academy. Somente os engenheiros japoneses saberão quanta influência o médico teve no desenvolvimento. O fato é: o manuseio do novo R6 é nítido. O feedback da roda dianteira é excelente, o que - na minha opinião - é único na classe superesportiva. A conexão com a roda dianteira é maravilhosamente transparente. Se você acelerar e aumentar o ângulo de inclinação, o R6 se torna ainda mais preciso e dá ao piloto exatamente a confiança da roda dianteira necessária para arquivar os próximos décimos por volta com o peito largo e confiante. Claro, a própria traseira também dirige e não pode ser perturbada, mas isso não é muito difícil devido ao baixo torque. Seja fechando curvas fechadas, chicanes ou curvas de alta velocidade, o R6 se move pelos raios com absoluta confiança e segurança. Mesmo em travagens bruscas, a traseira não fica excessivamente leve, mas permanece no solo durante muito tempo e garante estabilidade de direção suficiente. No geral, o manuseio é tão fácil e preciso quanto você esperaria da rainha da classe superesportiva. Crítica? Desculpe, realmente não posso comentar. O R6 se destaca na classificação de manuseio.

Motor/caixa de velocidades        

É incomum que um novo modelo tenha menos potência que seu antecessor. Com o R6 isso é um facto e deve-se à norma de emissões Euro 4. O quatro cilindros em linha produz 118,4 cv (a 14.500 rpm) e 61,7 Nm (a 10.500 rpm) em 599 metros cúbicos. Informações de desempenho relativamente nada espetaculares. Euforia ou excitação durante a leitura? Zero para mim. Felizmente, a experiência de condução conta. E ainda estou inseguro sobre isso. Normalmente, um motor 600 R4 precisa de velocidade para se mover. O passeio começa em pouco menos de 2.000 passeios. O fluxo no trânsito da cidade é relaxado entre 4.000 e 5.000 passeios. A partir de cerca de 7.500 passeios as coisas começam a progredir de forma esportiva. Ao fazer curvas ambiciosas, o ponteiro não deve cair abaixo de 8.000 rpm e aumentar a marcha em 15.000, no máximo. Acima disso (área vermelha em quase 17.000 revoluções!) não há mais ênfase. Para manter o R6 ativo, você precisa de um pé esquerdo ágil. A transmissão muda de forma perfeita, suave e precisa. E se você quiser avançar sem interrupção e carregar corretamente, então o Quickshifter é usado. Um breve toque na alavanca de câmbio, pasmo, a próxima marcha mais alta mudou quase imperceptivelmente. Atordoado! Atordoado! O Quickschifter é um sonho. Além do som sonoro e bastante alto da caixa de ar. Esplêndido. Cinema subjetivamente excelente. Acima de tudo, os gritos mais quentes da bela panela de Akrapovic são excitantes. Mas o velocímetro simplesmente não se move tão rápido quanto o tacômetro. Mesmo na estrada você tem que acelerar muito para explodir GTIs ostentosos e coisas do gênero. Não importa quão arrogante e atrevido possa ser o pequeno gritador entre suas coxas, pouco menos de 120 cv não é mais tanto. O baixo torque em particular é um problema para o R6 na vida cotidiana, e o baixo torque é doloroso. Mas: A R6 está homologada como moto de rua, mas na realidade é uma base puro-sangue para pilotos de pista. E nada mais. E nas pistas de corrida do mundo, o torque nas faixas de velocidade baixa e média é bom, mas é melhor usado para pit drives relaxados. Daí o meu conflito pessoal: na verdade o motor está muito fraco para mim devido ao baixo torque na estrada e no dia a dia. Por outro lado, não foi concebido para isso, mas sim para uma potência de topo nas pistas de corrida, onde as regulamentações de ruído e emissões são praticamente abolidas. E então o desempenho está certo, mesmo que você logo sinta que o antecessor produziu um pouco mais de estrondo. O que é fantástico, entretanto, é a resposta direta e muito suave do acelerador e a excelente embreagem anti-salto. A cauda só para se você esfaquear muito o raio e desligar completamente o cérebro.

Material rodante

Posso apresentar: Senhorita Front Wheel Confidence. O seu peso reduzido, a geometria sofisticada e a suspensão perfeitamente funcional permitem à R6 manobrar tão bruscamente que, após apenas algumas curvas, você se torna um só com a roda dianteira. Você pode alterar os raios com os japoneses de uma forma prática e neutra. À medida que a velocidade aumenta, a sua estabilidade também aumenta. Em curvas lentas é agradavelmente prático, em curvas mais rápidas torna-se visivelmente mais estável sem parecer lento. Os engenheiros da Yamaha conseguiram uma excelente coordenação aqui. Cinema muito grande. Somente mudanças de carga muito fortes - como fechar abruptamente a torneira do gás no ápice da curva - fazem com que o R6 experimente uma agitação mínima. Mas mesmo assim é maravilhosamente fácil de conduzir; as correções de linha são brincadeira de criança, independentemente da inclinação. Pessoalmente, acho que isso se deve principalmente à configuração do garfo, já que você sente que está andando diretamente no amortecimento desde os primeiros milímetros. Nenhum curso da suspensão é desperdiçado sem comprometer o conforto de condução. Tanto os impactos fortes e curtos (tampas de bueiro) quanto as ondas longas e planas de asfalto são empurrados sem oscilação ou resposta teimosa. O desempenho do garfo de uma bicicleta de produção realmente me impressionou. É por isso que vou ser breve agora: Chassis - exemplar.

Freios

Os R6 e R1 da Yamaha são conhecidos há anos por oferecer freios de padrão muito bons. O novo R6 continua a tradição. O freio da roda dianteira precisa apenas de um deslocamento mínimo da alavanca e desacelera brilhantemente desde a primeira mordida na pastilha até o disco duplo de 320 milímetros. O ponto de pressão é tão duro quanto o aço Krupp. Para mim, pessoalmente, o curso da alavanca poderia ser um pouco mais longo, pois a controlabilidade fica um tanto comprometida. É preciso muita sensibilidade no dedo indicador direito para poder aplicar toda a força de frenagem em poucos milímetros de percurso. Felizmente, o ABS intervém de forma confiável se você ancorar com muito entusiasmo. O freio da roda traseira pode ser ajustado perfeitamente, mas o efeito de frenagem é apenas normal e não tão brutalmente violento quanto o dos batentes dianteiros. No trânsito urbano usei quase exclusivamente o freio traseiro.

Percebido

A posição de assento não tão comprometedora, sua alta suscetibilidade ao vento lateral (suspeito por causa do baixo peso), o bom som e a disposição perfeita das almofadas de proteção. Um acidente não termina com um painel arranhado e alavancas quebradas, mas apenas com arranhões nas almofadas de proteção e na tampa do escapamento. Infelizmente, eu experimentei, então posso, com o melhor de meu conhecimento e crença, recomendar fortemente que todo motorista de R6 obtenha as pastilhas da Yamaha. Você economiza dinheiro e a aparência é muito discreta. O quickshifter é obrigatório e funciona perfeitamente.

Fracassado

A falha é um exagero, mas o torque realmente baixo não combina comigo na moto de 16.000 euros. Um medidor de combustível também teria sido bom. 

Veredicto do teste: Yamaha R6, por p.bednar

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Com o gentil apoio de TOTAL Áustria

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