Test Yamaha YZF-R6 2017 - brzytwa Rossiego

Test Yamaha YZF-R6 2017 - brzytwa Rossiego

◄►

ergonomia

Klasa 600 ma reputację: to najbardziej bezkompromisowe jednoślady po rowerach próbnych. Tak, R6 ma poduszkę pod siedzeniem i podnóżki pasażera. Ale szczerze mówiąc, nie chcesz nawet zabierać ze sobą swojej zdradzającej byłej dziewczyny nawet na pięć metrów na mini foteliku. Pozycja kierowcy jest tym bardziej zaskakująca: oczywiście podejście małpy na szlifierce jest na porządku dziennym, ale jest mniej bezkompromisowe, niż oczekiwano. Króćce są głębokie, ale włoscy sportowcy zamontowaliby je niżej. Zbiornik jest stosunkowo płaski i niski, wysokość siedziska jest duża i wynosi 850 milimetrów, ale wydaje się niższa ze względu na wąskie siodełko. Kiedy po raz pierwszy pokonujesz zakręty, od razu czujesz, że jest duży kąt pochylenia. Jeśli jeszcze nie jedziesz szybko za rogiem, przeciągnięcie kolana po asfalcie wymaga dużej mobilności w kończynach. The Suzuki GSX-R 1000 wydawał mi się bardziej bezkompromisowy, jeśli chodzi o ergonomię. Proszę, nie zrozumcie tego źle: R6 to rasowy sportowiec z taką właśnie pozycją za kierownicą, ale pomimo mojego wzrostu wynoszącego 1,85 m, mogłem siedzieć w miarę humanitarnie. Kąt kolan jest odpowiedni, a pozycja podnóżka była dla mnie prawie optymalna. W trybie ciężkiego pchacza mogłyby być może nieco dalej, ale to z pewnością kwestia gustu. Yamaha twierdzi, że gotowy do jazdy R6 waży 190 kilogramów. Zmierzyliśmy zaledwie 178 kilogramów, świeżo ze stacji benzynowej, wypełnieni po brzegi, łącznie z zderzakami (więcej o tym później) i wsuwanymi butami Akrapovic. To o 12 kilogramów mniej niż w specyfikacji fabrycznej. I tak, wydaje się to tak proste, jak się wydaje. Klasa bojowa: waga musza. Super, bardzo fajnie.

Obsługiwanie

To nie przypadek, że Valentino Rossi korzysta z motocykli Yamaha R6 i R1 podczas dni na torze w ramach swojej Akademii VR46. Tylko japońscy inżynierowie będą wiedzieć, jak duży wpływ miał lekarz na rozwój. Fakt jest taki: prowadzenie nowego R6 jest ostre jak brzytwa. Reakcja przedniego koła jest doskonała, co – moim zdaniem – jest ewenementem w klasie supersportowej. Połączenie z przednim kołem jest cudownie przejrzyste. Jeśli przyspieszysz i zwiększysz kąt pochylenia, R6 stanie się jeszcze bardziej precyzyjny i zapewni pilotowi dokładnie taką pewność, jaką daje przednie koło, niezbędną do wykonywania kolejnych dziesiątek na okrążeniu z szeroką, pewną klatką piersiową. Oczywiście sam tył również skręca i nie można go zakłócać, jednak nie jest to zbyt trudne ze względu na niski moment obrotowy. Niezależnie od tego, czy pokonujesz zakręty, szykany, czy szybkie zakręty, R6 pokonuje promienie z absolutną pewnością i pewnością. Nawet przy gwałtownym hamowaniu tył nie staje się przesadnie lekki, ale długo trzyma się podłoża i zapewnia odpowiednią stabilność kierowania. Ogólnie rzecz biorąc, prowadzenie jest tak łatwe i precyzyjne, jak można oczekiwać od królowej klasy supersportowej. Krytyka? Przepraszam, naprawdę nie mogę komentować. R6 wyróżnia się oceną obsługi.

Silnik/skrzynia biegów        

Niezwykłe jest, aby nowy model miał mniejszą moc niż jego poprzednik. W przypadku R6 jest to fakt i wynika z normy emisji spalin Euro 4. Rzędowy czterocylindrowy silnik wytwarza 118,4 KM (przy 14 500 obr./min) i 61,7 Nm (przy 10 500 obr./min) z 599 metrów sześciennych. Informacje o wydajności, które są stosunkowo mało spektakularne. Euforia czy podekscytowanie podczas czytania? Dla mnie zero. Na szczęście liczy się doświadczenie za kierownicą. A tego nadal nie jestem pewien. Zazwyczaj silnik 600 R4 potrzebuje prędkości, aby się poruszać. Jazda zaczyna się od prawie 2000 wycieczek. Płynność ruchu miejskiego jest zrelaksowana między 4000 a 5000 tras. Od około 7500 tras wszystko zaczyna się rozwijać w sportowy sposób. Przy ambitnym pokonywaniu zakrętów igła nie powinna spadać poniżej 8 000 obr/min, a zmieniać bieg na wyższy najpóźniej przy 15 000. Powyżej (czerwony obszar przy prawie 17 000 obrotów!) nie ma już nacisku. Aby R6 był żywy, potrzebujesz zwinnej lewej stopy. Skrzynia biegów zmienia biegi idealnie, płynnie i precyzyjnie. A jeśli chcesz jechać do przodu bez zakłóceń i prawidłowo ładować, wówczas używany jest Quickshifter. Krótkie dotknięcie dźwigni zmiany biegów, zdziwienie, kolejny wyższy bieg zmienił się niemal niezauważalnie. Oszołomiony! Oszołomiony! Quickschifter to marzenie. Do tego donośny, dość głośny dźwięk wydobywający się z airboxa. Znakomity. Subiektywnie świetne kino. Przede wszystkim podnieca go gorętszy krzyk ładnego garnka Akrapovicia. Ale prędkościomierz po prostu nie porusza się tak szybko, jak obrotomierz. Nawet na autostradzie trzeba mocno odpalić, żeby zdmuchnąć eleganckie GTI i tym podobne. Nieważne, jak zasmarkany i bezczelny może być ten mały krzykacz między udami, nieco poniżej 120 KM to już nie tak dużo. Szczególnie niski moment obrotowy jest problemem w życiu codziennym R6, a niski moment obrotowy jest bolesny. Ale: R6 jest homologowany jako motocykl uliczny, ale w rzeczywistości jest rasową bazą dla kierowców wyścigowych. I nic więcej. A na torach wyścigowych na całym świecie moment obrotowy w dolnym i średnim zakresie prędkości jest niezły, ale najlepiej nadaje się do spokojnych przejazdów do pit-stopu. Stąd mój osobisty konflikt: Właściwie silnik jest dla mnie za słaby ze względu na niski moment obrotowy na drodze iw życiu codziennym. Z drugiej strony nie jest przeznaczony do tego, ale do najwyższej klasy mocy na torze wyścigowym, gdzie praktycznie zniesione są przepisy dotyczące hałasu i emisji. A wtedy wydajność jest właściwa, nawet jeśli wkrótce poczujesz, że poprzednik zrobił trochę więcej huku. Fantastyczna jest jednak bezpośrednia, bardzo miękka reakcja przepustnicy i doskonałe sprzęgło zapobiegające skokom. Ogon zatrzymuje się tylko wtedy, gdy naprawdę mocno dźgniesz promień i całkowicie wyłączysz mózg.

Podwozie samolotu

Czy mogę przedstawić: Pannę Przednie Koło Pewności. Jego niska waga, wyrafinowana geometria i doskonale działający widelec pozwalają R6 manewrować tak ostro, że już po kilku zakrętach jesteś jednym z przednim kołem. Z Japończykami możesz zmieniać promienie w wygodny, neutralny sposób. Wraz ze wzrostem prędkości wzrasta również ich stabilność. W wolnych zakrętach jest przyjemnie poręczny, w szybszych staje się zauważalnie stabilniejszy, nie sprawiając wrażenia powolnego. Inżynierowie Yamahy osiągnęli tutaj doskonałą koordynację. Bardzo duże kino. Tylko bardzo ostre zmiany obciążenia – takie jak nagłe zakręcenie kurka gazu na szczycie zakrętu – powodują, że R6 odczuwa minimalne niepokoje. Ale nawet wtedy dyrygowanie jest cudownie łatwe; korekty linii są dziecinnie proste, niezależnie od nachylenia. Osobiście uważam, że jest to spowodowane głównie ustawieniem widelca, ponieważ już od pierwszych kilku milimetrów czujesz się, jakbyś jechał bezpośrednio na tłumieniu. Żaden skok zawieszenia nie jest marnowany bez uszczerbku dla komfortu jazdy. Zarówno twarde, krótkie uderzenia (pokrywy włazów), jak i płaskie, długie fale asfaltu są odpychane bez oscylacji i uporczywej reakcji. Wydajność widelca z roweru produkcyjnego naprawdę zrobiła na mnie wrażenie. Dlatego teraz napiszę krótko: Podwozie - wzorowe.

Hamulce

Yamaha R6 i R1 są od lat znane z dostarczania hamulców o bardzo dobrym standardzie. Nowy R6 kontynuuje tradycję. Hamulec przedniego koła wymaga jedynie minimalnego skoku dźwigni i znakomicie zwalnia od pierwszego ugryzienia klocka do podwójnej tarczy o średnicy 320 milimetrów. Punkt nacisku jest twardy jak stal Kruppa. Dla mnie osobiście skok dźwigni mógłby być nieco dłuższy, ponieważ sterowność jest nieco gorsza. Aby zastosować pełną siłę hamowania w ciągu kilku milimetrów przesuwu, potrzeba dużo czucia w prawym palcu wskazującym. Na szczęście ABS interweniuje niezawodnie, jeśli zakotwiczysz nieco zbyt entuzjastycznie. Hamulec tylnego koła można idealnie wyregulować, ale efekt hamowania jest normalny i nie tak brutalny jak w przypadku przednich ograniczników. W ruchu miejskim korzystałem prawie wyłącznie z tylnego hamulca.

Zauważony

Niezbyt kompromisowa pozycja za kierownicą, duża podatność na boczny wiatr (podejrzewam, że ze względu na niską wagę), dobry dźwięk i idealne rozmieszczenie padów. Wypadek nie kończy się porysowanym panelem i połamanymi dźwigniami, a jedynie zadrapaniami zderzaków i osłony wydechu. Niestety, wypróbowałem to, więc z całą moją wiedzą i przekonaniem mogę gorąco polecić każdemu kierowcy R6 zakup klocków Yamahy. Oszczędzasz pieniądze, a wygląd jest bardzo dyskretny. Quickshift jest obowiązkowy i działa idealnie.

Przegrany

Porażka to przesada, ale naprawdę niski moment obrotowy mi nie odpowiada w rowerze za 16 000 euro. Wskaźnik poziomu paliwa też by się przydał. 

Werdykt testu: Yamaha R6, autor p.bednar

Więcej informacji nt Yamahę R6

Z życzliwym wsparciem od OGÓŁEM Austria

Więcej zdjęć akcji z jazd testowych można znaleźć na Instagramie: apex_moto_at

Lub śledź nas na Facebooku: Apex Moto