Test Yamaha YZF-R6 2017 - Rossis barberhøvel

Test Yamaha YZF-R6 2017 - Rossis barberhøvel

◄►

ergonomi

600-klassen har et rykte: de er de mest kompromissløse tohjulingene etter prøvesykler. Ja, R6 har en putepute og passasjerfotstøtter. Men ærlig talt, du vil ikke engang ta med deg den utro eks-kjæresten din på engang fem meter på minisetet. Førerseteposisjonen er desto mer overraskende: Selvfølgelig er ape-på-slipestein-holdningen dagens orden, men mindre kompromissløs enn forventet. Stubbene er dype, men italienske idrettsutøvere ville ha montert dem lavere. Tanken er relativt flat og lav, setehøyden er generøs på 850 millimeter, men føles lavere på grunn av den smale salen. Når du først takler hjørner, kjenner du umiddelbart at det er rikelig med mager vinkel. Hvis du ikke allerede kjører raskt rundt hjørnet, krever det mye bevegelighet i lemmene for å dra kneet over asfalten. De Suzuki GSX-R 1000 syntes for meg å være mer kompromissløs når det kom til ergonomi. Vennligst ikke misforstå: R6 er en fullblodsidrettsutøver med akkurat en slik sittestilling, men til tross for min kroppslengde på 1,85 meter, klarte jeg å sitte ganske humant. Knevinkelen er rett og fotstøtteposisjonen var tilnærmet optimal for meg. I heavy pusher-modus kan de kanskje ligge litt lenger bak, men det er absolutt en smakssak. Yamaha opplyser at R6 veier 190 kilo når den er klar til å kjøre. Vi målte kun 178 kilo, ferske fra bensinstasjonen, fulle til randen, inkludert crash pads (mer om det senere) og Akrapovic slip-on. Det er 12 kilo under fabrikkspesifikasjonen. Og ja, det føles like enkelt som det høres ut. Kampklasse: Fluevekt. Kult, veldig kult.

Håndtering

Det er ingen tilfeldighet at Valentino Rossi bruker Yamaha R6- og R1-sykler på banedager som en del av VR46 Academy. Bare de japanske ingeniørene vil vite hvor stor innflytelse legen hadde i utviklingen. Faktum er: håndteringen av den nye R6 er sylskarp. Forhjuls-tilbakemeldingen er utmerket, noe som - etter min mening - er unikt i supersportklassen. Forbindelsen til forhjulet er fantastisk gjennomsiktig. Hvis du akselererer og øker den magre vinkelen, blir R6 enda mer presis og gir piloten akkurat den selvtilliten fra forhjulet som er nødvendig for å file de neste tidelene per runde med et bredt, selvsikkert bryst. Selve baken styrer selvfølgelig også og lar seg ikke forstyrre, men dette er ikke så vanskelig på grunn av det lave dreiemomentet. Enten du lukker hundekurver, chicanes eller høyhastighetshjørner, beveger R6 seg gjennom radiene med absolutt selvtillit og selvtillit. Selv ved kraftig bremsing blir ikke bakdelen for lett, men blir liggende lenge på bakken og sørger for tilstrekkelig styrestabilitet. Totalt sett er håndteringen like enkel og presis som du forventer av dronningen av supersportklassen. Kritikk? Beklager, jeg kan virkelig ikke kommentere. R6 skiller seg ut i håndteringsvurderingen.

Motor/girkasse        

Det er uvanlig at en ny modell har mindre kraft enn forgjengeren. Med R6 er det et faktum og skyldes Euro 4-utslippsstandarden. Den rekke-fire sylinderen yter 118,4 hk (ved 14.500 o/min) og 61,7 Nm (ved 10.500 o/min) fra 599 kubikkmeter. Ytelsesinformasjon som er relativt uspektakulær. Eufori eller spenning mens du leser? Null for meg. Heldigvis teller kjøreerfaring. Og det er jeg fortsatt usikker på. Vanligvis trenger en 600 R4-motor hastighet for å bevege seg. Turen begynner på i underkant av 2000 turer. Flytende i bytrafikken er avslappet mellom 4000 og 5000 turer. Fra rundt 7.500 turer og utover begynner ting å gå på en sporty måte. Ved ambisiøs sving bør nålen ikke falle under 8 000 o/min og gire opp senest ved 15 000. Over det (rødt område ved nesten 17 000 omdreininger!) er det ikke mer vekt. For å holde R6 livlig trenger du en kvikk venstre fot. Transmisjonen girer perfekt, jevnt og presist. Og hvis du ønsker å gå videre uten avbrudd og laste riktig, så brukes Quickshifter. Et kort trykk på girspaken, overrasket, har neste høyere gir endret seg nesten umerkelig. Forbløffet! Forbløffet! Quickschifteren er en drøm. Pluss den klangfulle, ganske høye lyden fra airboxen. Fantastisk. Subjektivt flott kino. Fremfor alt er det varmere skriket fra den vakre Akrapovic-potten en turn-on. Men speedometeret beveger seg rett og slett ikke like raskt som turtelleren. Selv på motorveien må du fyre opp mye for å blåse vekk smarte GTI-er og lignende. Uansett hvor snørrete og frekk den lille skrikeren mellom lårene måtte være, så er ikke i underkant av 120 hk så mye lenger. Spesielt det lave dreiemomentet er et problem for R6 i hverdagen, og det lave dreiemomentet er smertefullt. Men: R6 er homologert som en gatemotorsykkel, men i realiteten er den et fullblodsgrunnlag for racerbaneførere. Og ingenting annet. Og på verdens racerbaner er dreiemoment i de nedre og mellomste hastighetsområdene fint, men brukes best til avslappede pit-kjøringer. Derav min personlige konflikt: Egentlig er motoren for svak for meg på grunn av det lave dreiemomentet på veien og i hverdagen. På den annen side er den ikke designet for det, men for toppkraft på racerbanen, hvor støy- og utslippsbestemmelsene praktisk talt er opphevet. Og da er prestasjonen riktig, selv om man snart føler at forgjengeren produserte litt mer smell. Det som derimot er fantastisk er den direkte, veldig myke gassresponsen og den suverene anti-hoppeclutchen. Halen stopper bare hvis du stikker radius skikkelig og slår av hjernen helt.

Understell

Må jeg introdusere: Miss Front Wheel Confidence. Dens lave vekt, sofistikerte geometri og perfekt fungerende gaffel lar R6 manøvrere så skarpt at du etter bare noen få svinger er ett med forhjulet. Du kan endre radier med japansk på en hendig, nøytral måte. Når hastigheten øker, øker stabiliteten også. I trege svinger er den behagelig hendig, i raskere svinger blir den merkbart mer stabil uten å virke treg. Yamaha-ingeniørene har oppnådd utmerket koordinering her. Veldig stor kino. Bare svært harde lastendringer - som å brå skru av gasskranen på toppen av kurven - får R6 til å oppleve minimal uro. Men selv da er det fantastisk lett å dirigere; linjekorrigeringer er en lek uansett tilt. Personlig tror jeg det hovedsakelig skyldes gaffeloppsettet, da du føler at du kjører direkte på dempingen fra de første millimeterne. Ingen fjæringsvei går bort uten at det går på bekostning av kjørekomforten. Både harde, korte støt (kumlokk) og flate, lange asfaltbølger skyves unna uten svingninger eller hardnakket respons. Denne gaffelytelsen fra en produksjonssykkel imponerte meg virkelig. Derfor skal jeg holde det kort nå: Chassis - eksemplarisk.

Bremser

Yamahas R6 og R1 har vært kjent i årevis for å levere meget gode standardbremser. Den nye R6 fortsetter tradisjonen. Forhjulsbremsen trenger bare minimalt med spakbevegelse og bremser briljant fra første bit av puten inn i den 320 millimeter doble skiven. Trykkpunktet er like hardt som Krupp-stål. For meg personlig kan spakens vandring være litt lengre, da kontrollerbarheten er noe kompromittert. Det krever mye følelse i høyre pekefinger for å kunne bruke hele bremsekraften innen få millimeters kjøring. Heldigvis griper ABS-en pålitelig inn hvis du ankrer litt for entusiastisk. Bakhjulsbremsen kan justeres perfekt, men bremseeffekten er bare normal og ikke så brutalt voldsom som for stopperne. I bytrafikken brukte jeg nesten utelukkende bakbremsen.

La merke til

Den ikke så kompromitterende sittestillingen, dens høye følsomhet for vind fra siden (jeg mistenker på grunn av den lave vekten), den gode lyden og det perfekte arrangementet av kollisjonsputene. En ulykke ender ikke med et oppskrapt panel og ødelagte spaker, men kun med riper på kollisjonsputene og eksosdekselet. Dessverre prøvde jeg det ut, så jeg kan med min beste kunnskap og overbevisning på det sterkeste anbefale at alle R6-førere får putene fra Yamaha. Du sparer penger og utseendet er veldig diskret. Quickshifteren er obligatorisk og fungerer perfekt.

Mislyktes

Feil er en overdrivelse, men det virkelig lave dreiemomentet passer ikke meg på 16 000 euro-sykkelen. En bensinmåler hadde også vært fint. 

Testdom: Yamaha R6, av p.bednar

Mer informasjon om Yamaha R6

Med vennlig støtte fra TOTALT Østerrike

Flere actionbilder fra prøvekjøringene finner du på Instagram: apex_moto_at

Eller følg oss på Facebook: Apex Moto