Test Yamaha YZF-R6 2017 - Rossi's scheermes

Test Yamaha YZF-R6 2017 - Rossi's scheermes

◄►

ergonomie

De 600-klasse heeft een reputatie: na de proeffietsen zijn het de meest compromisloze tweewielers. Ja, de R6 heeft een passagierskussen en voetsteunen voor de passagier. Maar eerlijk gezegd wil je je vreemdgaande ex-vriendin nog geen vijf meter meenemen op het minizitje. De positie van de bestuurdersstoel is des te verrassender: uiteraard is de aap-aan-de-slijpsteen-houding aan de orde van de dag, maar minder compromisloos dan verwacht. De stompjes zijn diep, maar Italiaanse atleten zouden ze lager hebben gemonteerd. De tank is relatief vlak en laag, de zithoogte is met 850 millimeter royaal, maar voelt door het smalle zadel lager aan. Wanneer je voor het eerst bochten aanpakt, voel je meteen dat er voldoende hellingshoek is. Als je nog niet snel de bocht om rijdt, vergt het veel mobiliteit van je ledematen om je knie over het asfalt te slepen. De Suzuki GSX-R 1000 leek mij compromislozer als het op ergonomie aankwam. Begrijp me alsjeblieft niet verkeerd: de R6 is een volbloed atleet met precies zo'n zitpositie, maar ondanks mijn lichaamslengte van 1,85 meter kon ik redelijk menselijk zitten. De kniehoek is goed en de voetsteunpositie was voor mij bijna optimaal. In de heavy pusher-modus zouden ze misschien iets verder naar achteren kunnen staan, maar dat is zeker een kwestie van smaak. Yamaha stelt dat de R6 rijklaar 190 kilogram weegt. We wogen slechts 178 kilogram, vers van het tankstation, tot de rand gevuld, inclusief crashpads (daarover later meer) en Akrapovic slip-on. Dat is 12 kilogram onder de fabrieksspecificatie. En ja, het voelt net zo eenvoudig als het klinkt. Vechtklasse: vlieggewicht. Gaaf, heel gaaf.

Behandeling

Het is geen toeval dat Valentino Rossi Yamaha R6- en R1-motoren gebruikt voor circuitdagen als onderdeel van zijn VR46 Academy. Alleen de Japanse ingenieurs zullen weten hoeveel invloed de dokter op de ontwikkeling heeft gehad. Feit is: de wegligging van de nieuwe R6 is messcherp. De feedback op het voorwiel is uitstekend, wat naar mijn mening uniek is in de supersportklasse. De verbinding met het voorwiel is heerlijk transparant. Als je versnelt en de hellingshoek vergroot, wordt de R6 nog preciezer en geeft hij de piloot precies het vertrouwen van het voorwiel dat nodig is om met een brede, zelfverzekerde borst de volgende tienden per ronde te kunnen afleggen. Uiteraard stuurt de achterkant zelf ook en is niet te verstoren, maar door het lage koppel is dit niet zo moeilijk. Of het nu gaat om het sluiten van dogcurves, chicanes of snelle bochten, de R6 beweegt met absoluut vertrouwen door de radii. Zelfs bij krachtig remmen wordt de achterkant niet overdreven licht, maar blijft hij lang aan de grond en zorgt voor voldoende stuurstabiliteit. Over het geheel genomen is de bediening net zo eenvoudig en precies als je zou verwachten van de koningin van de supersportklasse. Kritiek? Sorry, ik kan echt geen commentaar geven. De R6 valt op qua rijgedrag.

Motor/versnellingsbak        

Het is ongebruikelijk dat een nieuw model minder vermogen heeft dan zijn voorganger. Bij de R6 is het een feit en komt het door de Euro 4-emissienorm. De viercilinder-in-lijn produceert 118,4 pk (bij 14.500 tpm) en 61,7 Nm (bij 10.500 tpm) uit 599 kubieke meter. Prestatie-informatie die relatief weinig spectaculair is. Euforie of opwinding tijdens het lezen? Nul voor mij. Gelukkig telt rijervaring. En daar ben ik nog steeds onzeker over. Normaal gesproken heeft een 600 R4-motor snelheid nodig om te bewegen. De rit begint bij iets minder dan 2000 tochten. Het doorstromende stadsverkeer verloopt ontspannen tussen de 4000 en 5000 toeren. Vanaf ongeveer 7.500 tochten begint het sportief vooruit te gaan. Bij ambitieus bochtenwerk mag de naald niet onder de 8.000 tpm zakken en uiterlijk bij 15.000 toeren opschakelen. Daarboven (rood gebied bij bijna 17.000 toeren!) is er geen nadruk meer. Om de R6 levendig te houden, heb je een wendbare linkervoet nodig. De transmissie schakelt perfect, soepel en nauwkeurig. En als je ongestoord vooruit wilt en correct wilt laden, dan wordt de Quickshifter gebruikt. Een korte tik op de versnellingspook, verbaasd, de eerstvolgende hogere versnelling is bijna onmerkbaar geschakeld. Verbijsterd! Verbijsterd! De Quickshifter is een droom. Plus het sonore, behoorlijk luide geluid uit de airbox. Schitterend. Subjectief geweldige bioscoop. Bovenal is het hetere geschreeuw uit de mooie Akrapovic-pot opwindend. Maar de snelheidsmeter beweegt simpelweg niet zo snel als de toerenteller. Zelfs op de snelweg moet je veel gas geven om sjieke GTI's en dergelijke weg te blazen. Hoe snotterig en brutaal de kleine schreeuwer tussen zijn dijen ook mag zijn, een kleine 120 pk is niet zoveel meer. Vooral het lage koppel is een probleem voor de R6 in het dagelijks leven, en het lage koppel is pijnlijk. Maar: De R6 is gehomologeerd als straatmotorfiets, maar is in werkelijkheid een volbloed basis voor racebaanrijders. En niets anders. En op de racecircuits ter wereld is het koppel in het lagere en middensnelheidsbereik prettig, maar dit wordt het best gebruikt voor ontspannen pitritten. Vandaar mijn persoonlijke conflict: eigenlijk is de motor voor mij te zwak vanwege het lage koppel op de weg en in het dagelijks leven. Aan de andere kant is hij daar niet voor ontworpen, maar voor topvermogen op het racecircuit, waar de geluids- en emissieregels praktisch zijn afgeschaft. En dan klopt de prestatie, ook al heb je al snel het gevoel dat de voorganger net iets meer knaller produceerde. Wat echter fantastisch is, is de directe, zeer zachte gasrespons en de voortreffelijke anti-hopping-koppeling. De staart stopt pas als je heel hard in de straal steekt en je hersenen volledig uitschakelt.

Onderstel

Mag ik even voorstellen: Miss Front Wheel Confidence. Door zijn lage gewicht, uitgekiende geometrie en perfect functionerende vork kan de R6 zo scherp manoeuvreren dat je al na een paar bochten één bent met het voorwiel. Radii kun je bij de Japanners op een handige, neutrale manier veranderen. Naarmate de snelheid toeneemt, neemt ook hun stabiliteit toe. In langzame bochten is hij prettig handzaam, in snellere bochten wordt hij merkbaar stabieler zonder traag over te komen. De Yamaha-ingenieurs hebben hier een uitstekende coördinatie bereikt. Zeer grote bioscoop. Alleen hele harde belastingswisselingen – zoals het abrupt dichtdraaien van de gaskraan aan de top van de bocht – zorgen ervoor dat de R6 minimale onrust ervaart. Maar zelfs dan is het wonderbaarlijk eenvoudig uit te voeren; lijncorrecties zijn kinderspel, ongeacht de kanteling. Persoonlijk denk ik dat het vooral door de vorkopstelling komt, je hebt het gevoel dat je vanaf de eerste paar millimeter direct op de demping rijdt. Er gaat geen veerweg verloren zonder dat dit ten koste gaat van het rijcomfort. Zowel harde, korte inslagen (putdeksels) als vlakke, lange asfaltgolven worden zonder trillingen of hardnekkige reacties weggeduwd. Deze vorkprestaties van een productiefiets maakten echt indruk op mij. Daarom zal ik het nu kort houden: Chassis - voorbeeldig.

Remmen

Yamaha's R6 en R1 staan ​​al jaren bekend om het leveren van zeer goede standaard remmen. De nieuwe R6 zet de traditie voort. De voorwielrem heeft slechts een minimale hendelbeweging nodig en vertraagt ​​briljant vanaf de eerste hap van het remblok in de dubbele schijf van 320 millimeter. Het drukpunt is zo hard als Krupp-staal. Voor mij persoonlijk zou de hendelbeweging iets langer kunnen zijn, omdat de bestuurbaarheid enigszins in gevaar komt. Er is veel gevoel in de rechterwijsvinger nodig om binnen een paar millimeter slag het volledige remvermogen te kunnen benutten. Gelukkig grijpt het ABS betrouwbaar in als je iets te enthousiast voor anker gaat. De achterwielrem is perfect af te stellen, maar de remwerking is slechts normaal en niet zo brutaal gewelddadig als die van de voorste stoppers. In het stadsverkeer gebruikte ik vrijwel uitsluitend de achterrem.

Opgemerkt

De niet zo compromisloze zitpositie, de hoge windgevoeligheid van de zijkant (vermoed ik vanwege het lage gewicht), het goede geluid en de perfecte plaatsing van de crashpads. Een ongeval eindigt niet met een bekrast paneel en kapotte hendels, maar alleen met krassen op de crashpads en het uitlaatdeksel. Helaas heb ik het uitgeprobeerd, dus ik kan met mijn beste kennis en overtuiging ten zeerste aanbevelen dat elke R6-rijder de remblokken van Yamaha koopt. U bespaart geld en de look is zeer onopvallend. De quickshifter is verplicht en werkt perfect.

Mislukt

Falen is overdreven, maar het echt lage koppel past niet bij mij op de fiets van 16.000 euro. Een brandstofmeter zou ook prettig zijn geweest. 

Testoordeel: Yamaha R6, bj p.bednar

Meer informatie over Yamaha R6

Met vriendelijke steun van TOTAAL Oostenrijk

Meer actiefoto's van de testritten vind je op Instagram: apex_moto_at

Of volg ons op Facebook: Apex Moto