Prova Yamaha YZF-R6 2017 - Il rasoio di Rossi

Prova Yamaha YZF-R6 2017 - Il rasoio di Rossi

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ergonomia

La classe 600 ha una reputazione: sono le moto da after trial a due ruote più intransigenti. Sì, la R6 è dotata di cuscino per il passeggero e pedane per il passeggero. Ma onestamente non vorrai portare con te la tua ex fidanzata traditrice nemmeno per cinque metri sul mini sedile. La posizione del sedile del conducente è ancora più sorprendente: ovviamente l'atteggiamento da scimmia alla mola è all'ordine del giorno, ma meno intransigente del previsto. I mozzi sono profondi, ma gli atleti italiani li avrebbero montati più in basso. Il serbatoio è relativamente piatto e basso, l'altezza della sella è generosa con 850 millimetri, ma sembra più bassa a causa della sella stretta. Quando affronti le curve per la prima volta, senti immediatamente che c'è molto angolo di piega. Se non stai già guidando velocemente dietro l'angolo, ci vuole molta mobilità degli arti per trascinare il ginocchio sull'asfalto. IL Suzuki GSX-R 1000 mi è sembrato più intransigente in fatto di ergonomia. Per favore non fraintendete: l'R6 è un atleta purosangue con proprio una posizione di seduta del genere, ma nonostante la mia lunghezza corporea di 1,85 metri, sono riuscito a sedermi in modo abbastanza umano. L'angolo del ginocchio è giusto e la posizione del poggiapiedi era quasi ottimale per me. In modalità Heavy Pusher forse potrebbero essere un po' più indietro, ma è sicuramente una questione di gusti. Yamaha afferma che la R6 pesa 190 chilogrammi quando è pronta per la guida. Abbiamo misurato solo 178 chilogrammi, freschi dalla stazione di servizio, pieni fino all'orlo, compresi i crash pad (ne parleremo più avanti) e lo slip-on Akrapovic. Sono 12 chilogrammi in meno rispetto alle specifiche di fabbrica. E sì, sembra facile come sembra. Classe di combattimento: peso mosca. Bello, molto bello.

Gestione

Non è un caso che Valentino Rossi utilizzi le Yamaha R6 e R1 per le giornate in pista nell'ambito della sua VR46 Academy. Solo gli ingegneri giapponesi sapranno quanta influenza ha avuto il medico nello sviluppo. Il fatto è che la manovrabilità della nuova R6 è estremamente nitida. Il feedback della ruota anteriore è eccellente, il che, a mio avviso, è unico nella classe delle supersportive. Il collegamento alla ruota anteriore è meravigliosamente trasparente. Se si accelera e si aumenta l'angolo di piega, la R6 diventa ancora più precisa e dà al pilota esattamente quella sicurezza dalla ruota anteriore necessaria per limare i successivi decimi al giro con il petto ampio e sicuro. Naturalmente anche la parte posteriore stessa sterza e non può essere disturbata, ma questo non è troppo difficile a causa della bassa coppia. Che si tratti di chiudere curve a cane, chicane o curve ad alta velocità, la R6 si muove attraverso i raggi con assoluta sicurezza e sicurezza. Anche in caso di frenata brusca, il posteriore non diventa eccessivamente leggero ma rimane a lungo a terra e garantisce una sufficiente stabilità di sterzata. Nel complesso, la manovrabilità è facile e precisa come ci si aspetterebbe dalla regina della classe supersportiva. Critica? Mi spiace, non posso davvero commentare. L'R6 si distingue nella valutazione della maneggevolezza.

Motore/cambio        

È insolito che un nuovo modello abbia meno potenza del suo predecessore. Con la R6 è un dato di fatto ed è dovuto alla norma sulle emissioni Euro 4. Il quattro cilindri in linea eroga 118,4 CV (a 14.500 giri) e 61,7 Nm (a 10.500 giri) da 599 metri cubi. Informazioni sulle prestazioni relativamente poco spettacolari. Euforia o eccitazione durante la lettura? Zero per me. Fortunatamente, l’esperienza di guida conta. E non ne sono ancora sicuro. In genere un motore 600 R4 ha bisogno di velocità per muoversi. Il giro inizia a poco meno di 2000 tour. Lo scorrimento nel traffico cittadino è rilassato tra i 4000 e i 5000 giri. A partire dai circa 7.500 tour le cose iniziano a progredire in modo sportivo. In curva ambiziosa, la lancetta non dovrebbe scendere sotto gli 8.000 giri al minuto e salire di marcia al massimo a 15.000. Al di sopra di questo (zona rossa a quasi 17.000 giri!) non c'è più enfasi. Per mantenere vivace la R6, è necessario un piede sinistro agile. La trasmissione cambia perfettamente, in modo fluido e preciso. E se vuoi andare avanti senza interruzioni e caricare correttamente, viene utilizzato il Quickshifter. Un breve tocco sulla leva del cambio, stupito, la marcia successiva più alta è cambiata in modo quasi impercettibile. Stordito! Stordito! Il Quickschifter è un sogno. Inoltre il suono sonoro e piuttosto forte proveniente dall'airbox. Splendido. Soggettivamente ottimo cinema. Soprattutto, l'urlo più forte dalla bella pentola Akrapovic è un'eccitazione. Ma il tachimetro semplicemente non si muove velocemente quanto il contagiri. Anche in autostrada devi accendere molto per spazzare via GTI sciccose e simili. Non importa quanto arrogante e sfacciato possa essere il piccolo urlatore tra le sue cosce, poco meno di 120 CV non sono più così tanti. Soprattutto la bassa coppia è un problema per la R6 nella vita di tutti i giorni, e la bassa coppia è dolorosa. Ma: la R6 è omologata come moto da strada, ma in realtà è una base purosangue per i piloti di pista. E nient'altro. E sui circuiti di tutto il mondo, la coppia nelle gamme di velocità inferiori e medie è piacevole, ma è meglio utilizzata per rilassanti pit drive. Da qui il mio conflitto personale: in realtà il motore è troppo debole per me a causa della bassa coppia su strada e nella vita di tutti i giorni. D’altronde non è progettato per quello, ma per la potenza massima in pista, dove le normative su rumore ed emissioni sono praticamente abolite. E poi le prestazioni sono giuste, anche se presto si avverte che il predecessore ha prodotto un po' più di botto. Ciò che è fantastico, tuttavia, è la risposta diretta e molto morbida dell'acceleratore e la superba frizione anti-saltellamento. La coda si ferma solo se colpisci molto forte il raggio e spegni completamente il cervello.

Carrello

Posso presentarvi: Miss Front Wheel Confidence. Il suo peso ridotto, la geometria sofisticata e la forcella perfettamente funzionante consentono alla R6 di manovrare così bruscamente che dopo poche curve sei tutt'uno con la ruota anteriore. Puoi cambiare i raggi con i giapponesi in modo pratico e neutrale. All’aumentare della velocità aumenta anche la loro stabilità. Nelle curve lente è piacevolmente maneggevole, nelle curve più veloci diventa notevolmente più stabile senza apparire lento. Qui gli ingegneri Yamaha hanno raggiunto un coordinamento eccellente. Cinema molto grande. Solo variazioni di carico molto brusche, come la chiusura improvvisa del rubinetto del gas all'apice della curva, fanno sì che l'R6 subisca un'agitazione minima. Ma anche allora è meravigliosamente facile da dirigere; le correzioni della linea sono un gioco da ragazzi indipendentemente dall'inclinazione. Personalmente penso che sia dovuto principalmente al setup della forcella, dato che fin dai primi millimetri ti sembra di guidare direttamente sullo smorzamento. Nessuna corsa delle sospensioni viene sprecata senza compromettere il comfort di guida. Sia gli urti violenti e brevi (coperchi dei tombini) che le onde piatte e lunghe dell'asfalto vengono respinti senza oscillazioni o reazioni ostinate. Le prestazioni della forcella di una bici di produzione mi hanno davvero impressionato. Ecco perché ora sarò breve: telaio: esemplare.

Freni

Le R6 e R1 di Yamaha sono note da anni per la fornitura di freni di ottimo livello. La nuova R6 continua la tradizione. Il freno della ruota anteriore necessita solo di una corsa minima della leva e decelera brillantemente dal primo morso della pastiglia nel doppio disco da 320 millimetri. Il punto di pressione è duro quanto l'acciaio Krupp. Per me personalmente la corsa della leva potrebbe essere un po' più lunga, poiché la controllabilità è un po' compromessa. Ci vuole molta sensibilità nell'indice destro per poter applicare tutta la potenza frenante in pochi millimetri di corsa. Fortunatamente, l'ABS interviene in modo affidabile se si ancora un po' troppo entusiasticamente. Il freno della ruota posteriore può essere regolato perfettamente, ma l'effetto frenante è normale e non così brutalmente violento come quello dei freni anteriori. Nel traffico cittadino ho utilizzato quasi esclusivamente il freno posteriore.

Notato

La posizione di seduta non così compromettente, la sua elevata suscettibilità al vento laterale (sospetto a causa del peso ridotto), il buon suono e la perfetta disposizione dei crash pad. Un incidente non si conclude con un pannello graffiato e leve rotte, ma solo con graffi sui crash pad e sulla copertura dello scarico. Sfortunatamente, l'ho provato, quindi posso, con il meglio delle mie conoscenze e convinzioni, raccomandare vivamente che ogni pilota R6 riceva le pastiglie Yamaha. Si risparmia denaro e l'aspetto è molto discreto. Il cambio rapido è obbligatorio e funziona perfettamente.

Fallito

Il fallimento è un'esagerazione, ma la coppia davvero bassa non mi si addice sulla bici da 16.000 euro. A fuel gauge would also have been nice. 

Verdetto del test: Yamaha R6, di p.bednar

Maggiori informazioni su Yamaha R6

Con il gentile supporto di TOTALE Austria

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