Teszt Yamaha YZF-R6 2017 - Rossi borotvája

Teszt Yamaha YZF-R6 2017 - Rossi borotvája

◄►

ergonómia

A 600-as osztálynak híre van: a triálmotorok után ők a legmegalkuvást nem ismerőbb kétkerekűek. Igen, az R6-ban van egy párna és egy utas lábtartó. De őszintén szólva a megcsalt volt barátnődet sem akarod magaddal vinni akár öt méterre sem a miniülésen. A sofőrülés helyzete annál meglepőbb: természetesen a majom az őrlőkövön hozzáállás napirend, de a vártnál kevésbé megalkuvó. A csonkok mélyek, de az olasz sportolók lejjebb szerelték volna őket. A tank viszonylag lapos és alacsony, az ülésmagasság 850 milliméter nagyvonalú, de a keskeny nyereg miatt alacsonyabbnak érződik. Amikor először megküzd a kanyarokkal, azonnal érzi, hogy rengeteg a dőlésszög. Ha még nem vezet gyorsan a kanyarban, akkor a végtagjainak nagy mozgásra van szüksége ahhoz, hogy a térdét áthúzza az aszfalton. A Suzuki GSX-R 1000 megalkuvást nem ismerőbbnek tűnt az ergonómia terén. Félreértés ne essék: az R6 egy telivér atléta, pont ilyen üléspozícióval, de az 1,85 méteres testhosszam ellenére elég emberségesen tudtam ülni. A térd szöge megfelelő, a lábtámasz pozíciója pedig szinte optimális volt számomra. Nehéz toló üzemmódban talán egy kicsit hátrébb kerülnének, de ez minden bizonnyal ízlés dolga. A Yamaha azt állítja, hogy az R6 190 kilogrammot nyom, amikor készen áll. Csak 178 kilogrammot mértünk, frissen a benzinkútról, csordultig tele, beleértve az ütközőbetéteket (erről később) és az Akrapovic-csúszást. Ez 12 kilogrammal a gyári specifikáció alatt van. És igen, olyan könnyűnek tűnik, mint amilyennek hangzik. Küzdőosztály: Flyweight. Menő, nagyon klassz.

Kezelés

Nem véletlen, hogy Valentino Rossi Yamaha R6 és R1 motorokat használ pályanapokon a VR46 Academy keretében. Csak a japán mérnökök tudják meg, hogy az orvosnak mekkora befolyása volt a fejlesztésben. Az tény: az új R6 kezelése borotvaéles. Az első kerék visszajelzései kiválóak, ami - véleményem szerint - egyedülálló a szupersport osztályban. Az első kerék csatlakozása csodálatosan átlátszó. Ha felgyorsít és növeli a dőlésszöget, az R6 még precízebbé válik, és pontosan azt a magabiztosságot adja a pilótának az első keréktől, ami szükséges ahhoz, hogy körönként széles, magabiztos mellkassal megtegye a következő tizedeket. Természetesen maga a hátsó is kormányoz és nem lehet zavarni, de ez nem túl nehéz az alacsony nyomaték miatt. Legyen szó szoros kanyarról, sikánról vagy nagy sebességű kanyarokról, az R6 abszolút magabiztosan és magabiztosan halad át a sugarakon. Még éles fékezéskor sem válik túlzottan könnyűvé a hátsó rész, hanem sokáig a talajon marad, és megfelelő kormánystabilitást biztosít. Összességében a kezelés olyan könnyű és precíz, mint az a szupersport osztály királynőjétől elvárható. Kritika? Sajnálom, tényleg nem tudok hozzászólni. Az R6 kiemelkedik a kezelhetőségben.

Motor/váltó        

Szokatlan, hogy egy új modell kisebb teljesítményű, mint elődje. Az R6 esetében ez tény, és az Euro 4 károsanyag-kibocsátási szabványnak köszönhető. A soros négyhengeres 118,4 LE-t (14 500-as fordulatszámon) és 61,7 Nm-t (10 500-as fordulatszámon) ad le 599 köbméterről. Viszonylag nem látványos teljesítményinformáció. Eufória vagy izgalom olvasás közben? Nekem nulla. Szerencsére a vezetési tapasztalat számít. És még mindig bizonytalan vagyok ebben. A 600 R4-es motornak általában sebességre van szüksége a mozgáshoz. Az utazás alig 2000 túránál kezdődik. A városi forgalom 4000 és 5000 túra között nyugodt. Körülbelül 7500 túrától kezdve a dolgok sportos módon fejlődnek. Ambiciózus kanyarodáskor a tű nem süllyedhet 8000 ford./perc alá, és legkésőbb 15.000-nél váltson felfelé. Efelett (közel 17 000 fordulatnál piros terület!) nincs több hangsúly. Ahhoz, hogy az R6 élénk maradjon, fürge bal lábra van szüksége. A sebességváltó tökéletesen, finoman és pontosan kapcsol. És ha megszakítás nélkül szeretne előre haladni és megfelelően terhelni, akkor a Quickshiftert használja. Rövid koppintás a váltókaron, elképedve, a következő magasabb fokozat szinte észrevétlenül megváltozott. Megdöbbenve! Megdöbbenve! A Quickschifter egy álom. Plusz a hangos, elég hangos hang az airboxból. Pompás. Szubjektíven nagyszerű mozi. A csinos Akrapovic potból mindenekelőtt a forróbb sikítás egy bekapcsolás. De a sebességmérő egyszerűen nem mozog olyan gyorsan, mint a fordulatszámmérő. Még autópályán is sokat kell tüzelni, hogy lefújja a vagány GTI-ket és hasonlókat. Bármilyen taknyos és pimasz is a kis sikító a combjai között, 120 LE alatt már nem is olyan sok. Főleg az alacsony nyomaték jelent problémát az R6-nak a mindennapi életben, az alacsony nyomaték pedig fájdalmas. De: Az R6 homologizált utcai motorkerékpárnak, de a valóságban ez egy telivér alap a versenypályás versenyzők számára. És semmi más. A világ versenypályáin pedig az alsó és középső sebességtartományban a nyomaték szép, de a legjobb, ha laza boxutcához lehet használni. Ebből adódik a személyes konfliktusom: Valójában túl gyenge számomra a motor az úton és a mindennapi életben alacsony nyomaték miatt. Másrészt nem erre tervezték, hanem csúcsteljesítményre a versenypályán, ahol gyakorlatilag eltörölték a zaj- és károsanyag-kibocsátási előírásokat. És akkor az előadás megfelelő, még akkor is, ha hamarosan úgy érzi, hogy az előd egy kicsit nagyobb durranást produkált. Ami viszont fantasztikus, az a közvetlen, nagyon lágy gázreakció és a kiváló ugrásgátló kuplung. A farok csak akkor áll meg, ha nagyon csúnyán átszúrod a sugarat és teljesen kikapcsolod az agyad.

Futómű

Bemutassam: Miss Front Wheel Confidence. Kis súlya, kifinomult geometriája és tökéletesen működő villája lehetővé teszi, hogy az R6 olyan élesen manőverezzen, hogy már néhány kanyar után eggyé váljon az első kerékkel. A japánokkal praktikusan, semlegesen változtathatja a sugarakat. A sebesség növekedésével a stabilitásuk is növekszik. Lassú kanyarokban kellemesen kézre álló, gyorsabb kanyarokban érezhetően stabilabbá válik anélkül, hogy lomhának tűnne. A Yamaha mérnökei kiváló koordinációt értek el itt. Nagyon nagy mozi. Csak a nagyon erős terhelésváltozások – például a gázcsap hirtelen elzárása az ív csúcsán – okoznak minimális nyugtalanságot az R6-on. De még akkor is csodálatosan könnyű vezényelni; A vonalkorrekció a dőlésszögtől függetlenül gyerekjáték. Személy szerint szerintem ez elsősorban a villabeállításnak köszönhető, hiszen az első néhány millimétertől úgy érzi, hogy közvetlenül a lengéscsillapításon halad. Egyetlen felfüggesztési út sem megy kárba a menetkényelem veszélyeztetése nélkül. Mind a kemény, rövid ütközések (aknafedelek), mind a lapos, hosszú aszfalthullámok oszcilláció vagy makacs reakció nélkül eltolódnak. Ez a szériamotoros villa teljesítménye nagyon lenyűgözött. Ezért most rövidre fogom: Futómű - példaértékű.

Fékek

A Yamaha R6 és R1 modelljei évek óta ismertek arról, hogy nagyon jó szabványos fékeket szállítanak. Az új R6 folytatja a hagyományt. Az első kerékféknek csak a minimális karútra van szüksége, és a fékbetét első harapásától kezdve ragyogóan lelassul a 320 milliméteres duplatárcsára. A nyomáspont olyan kemény, mint a Krupp acél. Nekem személy szerint a kar haladása lehetne kicsit hosszabb, mivel az irányíthatóság némileg csorbul. Sokat kell érezni a jobb mutatóujjban ahhoz, hogy néhány milliméteres utazáson belül a teljes fékerőt kifejthesse. Szerencsére az ABS megbízhatóan közbelép, ha egy kicsit túl lelkesen horgonyzol. A hátsó kerék fékje tökéletesen állítható, de a fékhatás csak normális és nem olyan brutálisan erőszakos, mint az első ütközőké. Városi forgalomban szinte kizárólag a hátsó féket használtam.

Észrevette

A nem túl megalkuvó üléspozíció, a nagy oldalirányú szélérzékenysége (gyanítom a kis súly miatt), a jó hangzás és az ütközőbetétek tökéletes elrendezése. Egy baleset nem ér véget egy karcos panellel és törött karokkal, hanem csak az ütközőbetétek és a kipufogófedél karcolódásával. Sajnos kipróbáltam, így a legjobb tudásom és meggyőződésem szerint bátran ajánlom, hogy minden R6-os pilóta szerezze be a Yamahától a betéteket. Pénzt takarít meg, és a megjelenés nagyon nem feltűnő. A gyorsváltó kötelező és tökéletesen működik.

Sikertelen

A kudarc túlzás, de az igazán alacsony nyomaték nekem nem jön be a 16 000 eurós motoron. Jó lett volna egy üzemanyagmérő is. 

Teszt ítélet: Yamaha R6, by p.bednar

További információ a Yamaha R6

Szíves támogatásával ÖSSZESEN Ausztria

További akciófotók a tesztvezetésekről az Instagramon: apex_moto_at

Vagy kövess minket a Facebookon: Apex Moto