Test Yamaha YZF-R6 2017 - Rossijeva britva

Test Yamaha YZF-R6 2017 - Rossijeva britva

◄►

ergonomija

Klasa 600 ima reputaciju: oni su najbeskompromisniji dvokotači nakon trial bicikala. Da, R6 ima jastuk za suputnike i oslonce za noge suvozača. Ali iskreno, svoju prevarenu bivšu djevojku ne želite povesti ni na pet metara na mini sjedalu. Položaj vozačevog sjedala još je više iznenađujući: naravno, stav majmuna za žrvanjom je redoslijed dana, ali manje beskompromisan nego što se očekivalo. Stubovi su duboki, ali talijanski sportaši bi ih montirali niže. Spremnik je relativno ravan i nizak, visina sjedala je izdašna na 850 milimetara, ali se čini nižim zbog uskog sjedišta. Kada se prvi put uhvatite u koštac sa zavojima, odmah osjetite da ima dosta nagiba. Ako već ne vozite brzo iza ugla, potrebno je puno pokretljivosti udova da biste koljeno vukli po asfaltu. The Suzuki GSX-R 1000 činilo mi se beskompromisnijim kada je u pitanju ergonomija. Nemojte pogrešno shvatiti: R6 je čistokrvni sportaš s upravo takvim položajem sjedenja, no unatoč dužini tijela od 1,85 metara, mogao sam sjediti prilično ljudski. Kut koljena je pravi i položaj oslonca za noge mi je bio gotovo optimalan. U načinu rada s teškim guračem možda bi mogli biti malo podalje, ali to je svakako stvar ukusa. Yamaha navodi da R6 teži 190 kilograma kada je spreman za vožnju. Izmjerili smo samo 178 kilograma, tek s benzinske crpke, pun do vrha, uključujući crash jastučiće (više o tome kasnije) i Akrapovic slip-on. To je 12 kilograma ispod tvorničke specifikacije. I da, čini se lako kao što zvuči. Borilačka klasa: Muha kategorija. Cool, vrlo cool.

Rukovanje

Nije slučajnost da Valentino Rossi koristi motocikle Yamaha R6 i R1 za dane staze u sklopu svoje VR46 akademije. Koliko je liječnik imao utjecaja na razvoj, znat će tek japanski inženjeri. Činjenica je: upravljanje novim R6 je oštro poput britve. Povratna informacija prednjeg kotača je izvrsna, što je - po mom mišljenju - jedinstveno u super sportskoj klasi. Veza s prednjim kotačem je prekrasno prozirna. Ako ubrzate i povećate kut nagiba, R6 postaje još precizniji i daje pilotu točno ono samopouzdanje s prednjeg kotača koje je potrebno da bi sljedeće desetinke po krugu izveo širokim, sigurnim prsima. Naravno, i sam stražnji dio upravlja i ne može ga se ometati, ali to nije previše teško zbog malog momenta. Bilo da zatvara zavoje, šikane ili brze zavoje, R6 se kreće kroz radijuse s apsolutnim samopouzdanjem. Čak i pri naglom kočenju, stražnji dio ne postaje pretjerano lagan, već dugo ostaje na tlu i osigurava dovoljnu stabilnost upravljanja. Sve u svemu, upravljanje je lako i precizno kako biste očekivali od kraljice super sportske klase. Kritika? Žao mi je, stvarno ne mogu komentirati. R6 se ističe u ocjeni upravljivosti.

Motor/mjenjač        

Neobično je da novi model ima manje snage od svog prethodnika. Kod R6 to je činjenica i zasluga je Euro 4 standarda emisija. Redni četverocilindraš iz 599 kubika daje 118,4 KS (pri 14.500 o/min) i 61,7 Nm (pri 10.500 o/min). Informacije o izvedbi koje su relativno nespektakularne. Euforija ili uzbuđenje tijekom čitanja? Za mene nula. Srećom, iskustvo u vožnji se računa. I još uvijek nisam siguran u to. Motor 600 R4 obično treba brzinu za kretanje. Vožnja počinje na nešto manje od 2000 tura. Protok u gradskom prometu je opušten između 4000 i 5000 tura. Od oko 7500 turneja nadalje stvari počinju napredovati na sportski način. Kod ambicioznog skretanja u zavoje igla ne smije pasti ispod 8000 okretaja u minuti, a viši stupanj prijenosa prebaciti najkasnije na 15.000. Iznad toga (crveno područje na gotovo 17.000 okretaja!) više nema naglaska. Kako bi R6 ostao živahan, potrebna vam je okretna lijeva noga. Mjenjač mijenja brzine savršeno, glatko i precizno. A ako želite ići naprijed bez prekida i ispravno opteretiti, onda se koristi Quickshifter. Kratak udarac po ručici mjenjača, začuđen, sljedeći viši stupanj prijenosa promijenio se gotovo neprimjetno. Zapanjen! Zapanjen! Quickschifter je san. Plus zvučni, prilično glasan zvuk iz zračne kutije. Sjajno. Subjektivno super kino. Iznad svega, žešće vrištanje iz lijepog Akrapovičevog lonca izaziva paljenje. Ali brzinomjer se jednostavno ne kreće tako brzo kao tahometar. Čak i na autocesti morate jako zapaliti da biste otpuhali otmjene GTI-je i slično. Koliko god mali vrištač među bedrima bio šmrkav i drzak, ispod 120 KS više nije toliko. Mali okretni moment posebno je problem za R6 u svakodnevnom životu, a mali okretni moment je bolan. Ali: R6 je homologiran kao ulični motocikl, ali u stvarnosti je čistokrvna osnova za vozače trkaćih staza. I ništa drugo. A na svjetskim trkaćim stazama, okretni moment u nižim i srednjim rasponima brzina je dobar, ali se najbolje koristi za opuštene vožnje u boksovima. Otuda i moj osobni sukob: motor mi je zapravo preslab zbog niskog momenta na cesti iu svakodnevnom životu. S druge strane, nije dizajniran za to, već za vrhunsku snagu na trkaćoj stazi, gdje su propisi o buci i emisiji praktički ukinuti. I onda je izvedba prava, čak i ako uskoro osjetite da je prethodnik proizveo malo više praska. Međutim, ono što je fantastično je izravan, vrlo mekan odziv gasa i vrhunska spojka protiv poskakivanja. Rep stane samo ako jako jako ubodete radijus i skroz isključite mozak.

Podvozje

Mogu li vam predstaviti: Miss Front Wheel Confidence. Njegova mala težina, sofisticirana geometrija i savršeno funkcionirajuća vilica omogućuju R6 tako oštro manevriranje da ste nakon samo nekoliko zavoja jedno s prednjim kotačem. Možete mijenjati radijuse s Japancima na zgodan, neutralan način. Povećanjem brzine povećava se i njihova stabilnost. U sporim zavojima je ugodno praktičan, u bržim zavojima postaje osjetno stabilniji, a da ne djeluje tromo. Yamahini inženjeri ovdje su postigli izvrsnu koordinaciju. Vrlo veliko kino. Samo vrlo oštre promjene opterećenja - kao što je naglo zatvaranje slavine za plin na vrhu krivulje - uzrokuju minimalne nemire kod R6. Ali čak i tada je divno lako dirigirati; korekcije linija su dječja igra bez obzira na nagib. Osobno, mislim da je to uglavnom zbog postavki vilice, jer imate osjećaj kao da vozite izravno na prigušenju od prvih nekoliko milimetara. Nijedan hod ovjesa nije izgubljen bez kompromisa u udobnosti vožnje. I jaki, kratki udarci (poklopci šahtova) i ravni, dugi asfaltni valovi odguruju se bez oscilacija ili tvrdoglavog odgovora. Ova izvedba vilice s proizvodnog bicikla stvarno me se dojmila. Zato ću sada biti kratak: šasija – uzorna.

Kočnice

Yamahini R6 i R1 već su godinama poznati po vrlo dobrim standardnim kočnicama. Novi R6 nastavlja tradiciju. Kočnica na prednjem kotaču treba samo minimalni hod poluge i sjajno usporava od prvog zalogaja pločice u dvostruki disk od 320 milimetara. Točka pritiska tvrda je poput Kruppovog čelika. Za mene osobno, hod poluge bi mogao biti malo duži, jer je upravljivost donekle ugrožena. Potrebno je dosta osjećaja u desnom kažiprstu da biste mogli primijeniti punu snagu kočenja unutar nekoliko milimetara hoda. Srećom, ABS pouzdano intervenira ako sidrite malo previše entuzijastično. Kočnica stražnjeg kotača može se savršeno podesiti, ali učinak kočenja je samo normalan, a ne tako brutalno nasilan kao kod prednjih graničnika. U gradskoj gužvi koristio sam gotovo isključivo stražnju kočnicu.

Primjećeno

Ne tako kompromitirajući položaj sjedenja, njegova velika osjetljivost na vjetar s boka (sumnjam zbog male težine), dobar zvuk i savršen raspored crash padova. Nesreća ne završava s izgrebanom pločom i slomljenim polugama, već samo s ogrebotinama na crash padovima i poklopcu auspuha. Nažalost, isprobao sam ga, tako da mogu s najboljim znanjem i uvjerenjem preporučiti svakom vozaču R6 da kupi pločice od Yamahe. Štedite novac, a izgled je vrlo nenametljiv. Quickshifter je obavezan i radi savršeno.

neuspješno

Kvar je pretjerivanje, ali stvarno mali okretni moment mi ne odgovara na motociklu od 16.000 eura. Mjerač goriva bi također bio dobar. 

Testna presuda: Yamaha R6, by str.bednar

Više informacija o Yamaha R6

Uz ljubaznu podršku od UKUPNO Austrija

Više akcijskih fotografija s testnih vožnji možete pronaći na Instagramu: apex_moto_at

Ili nas pratite na Facebooku: Apex Moto