Essai Yamaha YZF-R6 2017 – Le rasoir de Rossi

Essai Yamaha YZF-R6 2017 – Le rasoir de Rossi

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ergonomie

La classe 600 a une réputation : ce sont les deux-roues les plus intransigeants après les vélos de trial. Oui, la R6 dispose d'un coussin pour passager et de repose-pieds passager. Mais honnêtement, vous ne voulez même pas emmener votre ex-petite amie infidèle avec vous, ne serait-ce que cinq mètres sur le mini-siège. La position du siège conducteur est d'autant plus surprenante : certes, l'attitude du singe à la meule est de mise, mais moins intransigeante que prévu. Les talons sont profonds, mais les athlètes italiens les auraient montés plus bas. Le réservoir est relativement plat et bas, la hauteur du siège est généreuse à 850 millimètres, mais semble plus basse en raison de la selle étroite. Lorsque vous abordez les virages pour la première fois, vous sentez immédiatement qu'il y a beaucoup d'angle d'inclinaison. Si vous ne conduisez pas déjà rapidement dans un virage, il faut beaucoup de mobilité dans vos membres pour faire glisser votre genou sur l'asphalte. Le Suzuki GSX-R 1000 m'a semblé plus intransigeant en matière d'ergonomie. Ne vous méprenez pas : la R6 est un athlète pur-sang avec une telle position assise, mais malgré ma longueur de 1,85 mètre, j'ai pu m'asseoir de manière assez humaine. L'angle du genou est bon et la position du repose-pieds était presque optimale pour moi. En mode pousseur lourd, ils pourraient peut-être être un peu plus en retrait, mais c'est certainement une question de goût. Yamaha affirme que la R6 pèse 190 kilogrammes lorsqu'elle est prête à rouler. Nous n'avons mesuré que 178 kilogrammes, fraîchement sortis de la station-service, pleins à ras bord, y compris les crash pads (nous en parlerons plus tard) et les slip-on Akrapovic. C'est 12 kilogrammes de moins que les spécifications d'usine. Et oui, cela semble aussi simple que cela en a l’air. Classe de combat : Poids mouche. Cool, très cool.

Manutention

Ce n'est pas une coïncidence si Valentino Rossi utilise des motos Yamaha R6 et R1 pour ses journées sur piste dans le cadre de sa VR46 Academy. Seuls les ingénieurs japonais sauront quelle influence le médecin a eu sur le développement. Le fait est que la maniabilité de la nouvelle R6 est extrêmement précise. Le retour de la roue avant est excellent, ce qui, à mon avis, est unique dans la catégorie des supersportives. La connexion à la roue avant est merveilleusement transparente. Si vous accélérez et augmentez l'angle d'inclinaison, la R6 devient encore plus précise et donne au pilote exactement la confiance de la roue avant qui est nécessaire pour limer les prochains dixièmes par tour avec une poitrine large et confiante. Bien entendu, l'arrière lui-même dirige également et ne peut pas être perturbé, mais cela n'est pas trop difficile en raison du faible couple. Qu'il s'agisse de courbes de chien, de chicanes ou de virages à grande vitesse, la R6 se déplace dans les rayons avec une confiance absolue. Même en cas de freinage brusque, l'arrière ne devient pas trop léger mais reste longtemps au sol et assure une stabilité de direction suffisante. Dans l’ensemble, la maniabilité est aussi simple et précise que l’on peut s’attendre de la part de la reine de la catégorie super sportive. Critique? Désolé, je ne peux vraiment pas commenter. La R6 se démarque en termes de maniabilité.

Moteur/boîte de vitesses        

Il est inhabituel qu’un nouveau modèle ait moins de puissance que son prédécesseur. Avec la R6, c'est un fait et cela est dû à la norme d'émission Euro 4. Le quatre cylindres en ligne produit 118,4 ch (à 14 500 tr/min) et 61,7 Nm (à 10 500 tr/min) à partir de 599 mètres cubes. Des informations sur les performances relativement peu spectaculaires. Euphorie ou excitation en lisant ? Zéro pour moi. Heureusement, l’expérience de conduite compte. Et je n'en suis toujours pas sûr. Généralement, un moteur 600 R4 a besoin de vitesse pour se déplacer. Le parcours commence à un peu moins de 2000 tours. La circulation en ville est détendue entre 4 000 et 5 000 tours. À partir d'environ 7 500 circuits, les choses commencent à progresser de manière sportive. Dans les virages ambitieux, l'aiguille ne doit pas descendre en dessous de 8 000 tr/min et passer au plus tard à 15 000 tr/min. Au-delà (zone rouge à près de 17 000 tours !), il n'y a plus d'accent. Afin de garder la R6 vivante, vous avez besoin d’un pied gauche agile. La transmission passe les vitesses parfaitement, en douceur et avec précision. Et si vous souhaitez avancer sans interruption et charger correctement, alors le Quickshifter est utilisé. Une courte pression sur le levier de vitesses, étonné, le rapport supérieur suivant a changé presque imperceptiblement. Étourdi! Étourdi! Le Quickschifter est un rêve. Plus le son sonore et assez fort de la boîte à air. Splendide. Un grand cinéma subjectivement. Surtout, les cris les plus chauds du joli pot d'Akrapovic sont excitants. Mais le compteur de vitesse ne bouge tout simplement pas aussi vite que le tachymètre. Même sur l'autoroute, il faut allumer beaucoup pour faire exploser les GTI chics et autres. Aussi arrogant et effronté que soit le petit hurleur entre ses cuisses, un peu moins de 120 ch, ce n'est plus grand-chose. Le faible couple en particulier est un problème pour la R6 dans la vie de tous les jours, et le faible couple est douloureux. Mais : La R6 est homologuée comme moto de rue, mais en réalité c'est une base pur-sang pour les pilotes de circuit. Et rien d'autre. Et sur les circuits du monde entier, le couple dans les plages de vitesse inférieure et moyenne est agréable, mais il est mieux utilisé pour des conduites détendues aux stands. D'où mon conflit personnel : en fait, le moteur est trop faible pour moi en raison du faible couple sur la route et au quotidien. En revanche, il n'est pas conçu pour cela, mais pour une puissance de pointe sur les circuits de course, où les réglementations en matière de bruit et d'émissions sont pratiquement abolies. Et puis les performances sont correctes, même si on sent vite que le prédécesseur produisait un peu plus de bang. Ce qui est fantastique, cependant, c'est la réponse directe et très douce de l'accélérateur et le superbe embrayage anti-saut. La queue ne s'arrête que si vous frappez très fort dans le rayon et éteignez complètement votre cerveau.

Châssis

Puis-je vous présenter : Miss Front Wheel Confidence. Son faible poids, sa géométrie sophistiquée et sa fourche parfaitement fonctionnelle permettent au R6 de manœuvrer si brusquement qu'après seulement quelques virages, vous ne faites plus qu'un avec la roue avant. Avec les Japonais, vous pouvez changer les rayons de manière pratique et neutre. À mesure que la vitesse augmente, leur stabilité augmente également. Dans les virages lents, il est agréablement maniable, dans les virages rapides, il devient sensiblement plus stable sans paraître lent. Les ingénieurs Yamaha ont réalisé ici une excellente coordination. Très grand cinéma. Seuls des changements de charge très durs - comme la fermeture brusque du robinet de gaz au sommet de la courbe - provoquent des perturbations minimes sur la R6. Mais même alors, c’est merveilleusement facile à conduire ; les corrections de lignes sont un jeu d'enfant quelle que soit l'inclinaison. Personnellement, je pense que cela vient principalement du réglage de la fourche, car on a l'impression de rouler directement sur l'amortissement dès les premiers millimètres. Aucun débattement de suspension n'est gaspillé sans compromettre le confort de conduite. Les impacts durs et courts (plaques d'égout) ainsi que les vagues d'asphalte longues et plates sont repoussées sans oscillation ni réponse tenace. Les performances de cette fourche d'un vélo de production m'ont vraiment impressionné. C'est pourquoi je serai bref : châssis - exemplaire.

Freins

Les R6 et R1 de Yamaha sont connues depuis des années pour offrir de très bons freins standard. La nouvelle R6 perpétue la tradition. Le frein de la roue avant n'a besoin que d'une course minimale du levier et décélère brillamment dès la première morsure de la plaquette dans le double disque de 320 millimètres. Le point de pression est aussi dur que l'acier Krupp. Pour moi personnellement, la course du levier pourrait être un peu plus longue, car la contrôlabilité est quelque peu compromise. Il faut beaucoup de sensations dans l'index droit pour pouvoir appliquer toute la puissance de freinage en quelques millimètres de course. Heureusement, l'ABS intervient de manière fiable si vous mouillez avec un peu trop d'enthousiasme. Le frein de la roue arrière peut être parfaitement réglé, mais l'effet de freinage est tout simplement normal et pas aussi brutalement violent que celui des butées avant. En circulation urbaine, j'ai utilisé presque exclusivement le frein arrière.

Remarqué

La position assise sans compromis, sa grande sensibilité au vent latéral (je suppose à cause du faible poids), le bon son et la disposition parfaite des crash pads. Un accident ne se termine pas par un panneau rayé et des leviers cassés, mais seulement par des rayures sur les crash pads et le couvercle d'échappement. Malheureusement, je l'ai essayé et je peux donc, au meilleur de mes connaissances et de mes convictions, recommander fortement à chaque pilote de R6 de se procurer les plaquettes de Yamaha. Vous économisez de l'argent et le look est très discret. Le quickshifter est obligatoire et fonctionne parfaitement.

Échoué

L'échec est une exagération, mais le couple très faible ne me convient pas sur le vélo à 16 000 euros. Une jauge à essence aurait également été la bienvenue. 

Verdict du test : Yamaha R6, par p.bednar

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