Test Yamaha YZF-R6 2017 – Rossi habemenuga

Test Yamaha YZF-R6 2017 – Rossi habemenuga

◄►

ergonoomika

600 klassil on maine: need on trialirataste järel kõige kompromissitumad kaherattalised. Jah, R6-l on tugipadi ja reisija jalatoed. Aga ausalt öeldes ei taha sa isegi oma petvat endist tüdruksõpra viieks meetriks miniistmel kaasa võtta. Juhi istme asend on seda üllatavam: loomulikult on ahv-kõrvakivil suhtumine igapäevane, kuid oodatust vähem kompromissitu. Torud on sügavad, kuid Itaalia sportlased oleksid need madalamale paigaldanud. Paak on suhteliselt tasane ja madal, istmekõrgus on helde 850 millimeetri juures, kuid tundub kitsa sadula tõttu madalam. Kui võtate esimest korda kurve, tunnete kohe, et kaldenurka on palju. Kui te juba kurvi kiiresti ei sõida, on teie jäsemetel vaja palju liikuvust, et põlve üle asfaldi lohistada. The Suzuki GSX-R 1000 tundus mulle ergonoomika osas kompromissitum. Palun ärge saage valesti aru: R6 on just sellise istumisasendiga tõusportlane, kuid vaatamata 1,85-meetrisele kehapikkusele sain istuda üsna inimlikult. Põlvenurk on õige ja jalatoe asend oli minu jaoks peaaegu optimaalne. Raske tõukuri režiimis võiksid need olla veidi tagapool, kuid see on kindlasti maitse asi. Yamaha teatab, et R6 kaalub sõiduks valmis olles 190 kilogrammi. Mõõtsime ainult 178 kilogrammi, värskelt bensiinijaamast, ääreni täis, sealhulgas avariipadjad (sellest lähemalt hiljem) ja Akrapovici libisemine. See on tehase spetsifikatsioonist 12 kilogrammi vähem. Ja jah, see tundub nii lihtne, kui see kõlab. Võitlusklass: kärbeskaal. Lahe, väga lahe.

Käitlemine

Pole juhus, et Valentino Rossi kasutab Yamaha R6 ja R1 rattaid rajapäevadel oma VR46 Academy raames. Ainult Jaapani insenerid teavad, kui suur mõju arstil arenduses oli. Fakt on see: uue R6 juhitavus on žileti terav. Esiratta tagasiside on suurepärane, mis - minu arvates - supersportklassis ainulaadne. Ühendus esirattaga on imeliselt läbipaistev. Kui kiirendate ja suurendate kaldenurka, muutub R6 veelgi täpsemaks ja annab piloodile täpselt esiratta kindlustunde, mis on vajalik järgmiste kümnendite viilimiseks ringi kohta laia enesekindla rinnaga. Tagaosa ise muidugi ka juhib ja seda segada ei saa, aga see pole väikese pöördemomendi tõttu liiga keeruline. R6 liigub läbi raadiuse absoluutse enesekindlusega, olgu see siis koerakurvide, šikaanide või kiirete kurvide sulgemisel. Ka järsul pidurdamisel ei muutu tagaosa ülemäära kergeks, vaid püsib pikalt maapinnal ja tagab piisava roolistabiilsuse. Üldiselt on käsitsemine nii lihtne ja täpne, kui superspordiklassi kuningannalt oodata võiks. Kriitika? Vabandust, ma tõesti ei oska kommenteerida. R6 paistab silma juhitavuse poolest.

Mootor/käigukast        

On ebatavaline, et uuel mudelil on eelkäijast vähem võimsust. R6 puhul on see tõsiasi ja selle põhjuseks on Euro 4 heitgaasistandard. Neljasilindriline reas toodab 118,4 hj (14 500 p/min juures) ja 61,7 Nm (10 500 p/min juures) 599 kuupmeetrilt. Tulemusteave, mis on suhteliselt ebatäpne. Eufooria või põnevus lugemise ajal? Minu jaoks null. Õnneks loeb sõidukogemus. Ja ma pole selles ikka veel kindel. Tavaliselt vajab 600 R4 mootor liikumiseks kiirust. Sõit algab veidi alla 2000 tuuri juures. Linnaliikluses voolab rahulikult 4000–5000 ekskursiooni. Umbes 7500 tuurist alates hakkavad asjad sportlikult edenema. Ambitsioonikalt kurvides ei tohiks nõel langeda alla 8000 p/min ja käigud tõstab hiljemalt 15 000 juures. Üle selle (punane ala ligi 17 000 pöörde juures!) pole enam rõhku pandud. R6 elavana hoidmiseks on vaja nobedat vasakut jalga. Käigukast vahetab käike ideaalselt, sujuvalt ja täpselt. Ja kui soovite segamatult edasi liikuda ja õigesti laadida, siis kasutatakse Quickshifterit. Lühike koputus käigukangile, imestas, järgmine kõrgem käik on peaaegu märkamatult muutunud. Uimastatud! Uimastatud! Quickschifter on unistus. Lisaks õhukastist kostuv kõlav, üsna vali heli. Suurepärane. Subjektiivselt suurepärane kino. Eelkõige on ilusast Akrapovici potist tulenev kuumem karjumine sisselülitamine. Kuid spidomeeter lihtsalt ei liigu nii kiiresti kui tahhomeeter. Isegi kiirteel tuleb kõvasti tuld teha, et uhked GTI-d jms õhku lasta. Ükskõik kui tatt ja julm väike karjuja tema reite vahel ka ei oleks, alla 120 hj pole enam nii palju. Eriti väike pöördemoment on R6 jaoks igapäevaelus probleemiks ja madal pöördemoment on valus. Aga: R6 on homologeeritud tänavamootorrattana, kuid tegelikkuses on see võidusõidurajasõitjate täisvereline alus. Ja ei midagi muud. Ja maailma võidusõiduradadel on pöördemoment madalamal ja keskmisel kiirusel kena, kuid seda on kõige parem kasutada lõdvestunud boksisõiduks. Siit ka minu isiklik konflikt: Tegelikult on mootor minu jaoks liiga nõrk maanteel ja igapäevaelus madala pöördemomendi tõttu. Teisest küljest pole see mõeldud selleks, vaid tippvõimsuseks võidusõidurajal, kus müra ja heitgaaside regulatsioonid on praktiliselt kaotatud. Ja siis on esitus õige, isegi kui peagi tunned, et eelkäija tekitas veidi rohkem pauku. Fantastiline on aga otsene, väga pehme gaasipedaali reaktsioon ja suurepärane hüppevastane sidur. Saba jääb seisma ainult siis, kui raadiust väga tugevalt torkate ja aju täielikult välja lülitate.

Veermik

Lubage mul tutvustada: Miss Front Wheel Confidence. Selle väike kaal, keerukas geomeetria ja ideaalselt töötav kahvel võimaldavad R6-l nii järsult manööverdada, et juba mõne kurvi järel olete esirattaga üks. Jaapanlastega saate raadiusi muuta käepärasel ja neutraalsel viisil. Kiiruse kasvades suureneb ka nende stabiilsus. Aeglastes kurvides on see meeldivalt käepärane, kiiremates kurvides muutub see märgatavalt stabiilsemaks, ilma et see loid välja näeks. Yamaha insenerid on saavutanud siin suurepärase koordinatsiooni. Väga suur kino. Ainult väga tugevad koormuse muutused – näiteks gaasikraani järsk kinni keeramine kurvi tipus – põhjustavad R6-s minimaalseid rahutusi. Kuid isegi siis on seda imelihtne dirigeerida; jooneparandused on lapsemäng olenemata kaldest. Isiklikult arvan, et see on peamiselt tingitud kahvli seadistusest, kuna tunned, et sõidad kohe esimestest millimeetritest amortisatsiooni peale. Ükski vedrustuse käik ei lähe raisku ilma sõidumugavuses järeleandmisi tegemata. Nii tugevad, lühikesed löögid (kaevukaaned) kui ka lamedad pikad asfaldilained lükatakse eemale ilma võnkumise või kangekaelse reaktsioonita. See tootmisjalgratta kahvli jõudlus avaldas mulle tõeliselt muljet. Seepärast teen nüüd lühidalt: Šassii – eeskujulik.

Pidurid

Yamaha R6 ja R1 on juba aastaid tuntud väga heade standardsete pidurite poolest. Uus R6 jätkab traditsiooni. Esiratta pidur vajab vaid minimaalset kangi liikumist ja aeglustab suurepäraselt alates padja esimesest hammustusest kuni 320-millimeetrise topeltkettani. Survepunkt on sama kõva kui Kruppi teras. Minu jaoks isiklikult võiks kangi käik olla veidi pikem, kuna juhitavus on mõnevõrra rikutud. Parema nimetissõrme tunnetamiseks on vaja palju tunda, et saaksite mõne millimeetri jooksul kogu pidurdusjõu rakendada. Õnneks sekkub ABS usaldusväärselt, kui ankurdada veidi liiga entusiastlikult. Tagaratta pidurit saab suurepäraselt reguleerida, kuid pidurdusefekt on tavaline ja mitte nii jõhkralt äge kui esipiduritel. Linnaliikluses kasutasin peaaegu eranditult tagapidurit.

Märkas

Mitte eriti järeleandlik istumisasend, selle suur vastuvõtlikkus küljetuulele (kahtlustan väikese kaalu tõttu), hea heli ja avariipatjade ideaalne paigutus. Õnnetus ei lõpe mitte kriimustatud paneeli ja katkiste hoobadega, vaid ainult kriimudega põrkepatjadel ja väljalaskekatte kaanel. Kahjuks proovisin seda, nii et võin oma parimate teadmiste ja veendumustega kindlalt soovitada, et igal R6 juhil hankiks padjad Yamahalt. Säästate raha ja välimus on väga märkamatu. Kiirlüliti on kohustuslik ja töötab ideaalselt.

Ebaõnnestunud

Ebaõnnestumine on liialdus, aga päris madal pöördemoment mulle 16 000-eurosele rattale ei sobi. Hea oleks ka kütusenäidik. 

Testiotsus: Yamaha R6, autor p.bednar

Rohkem infot kohta Yamaha R6

Hea toetusega KOKKU Austria

Rohkem action-fotosid proovisõitudest leiab Instagramist: apex_moto_at

Või jälgi meid Facebookis: Apex Moto