Prueba Yamaha YZF-R6 2017 - La navaja de Rossi

Prueba Yamaha YZF-R6 2017 - La navaja de Rossi

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ergonomía

La categoría 600 tiene fama: son las motos de dos ruedas más intransigentes después de las motos de trial. Sí, el R6 tiene un cojín para el pasajero y reposapiés para el pasajero. Pero, sinceramente, ni siquiera querrás llevar contigo a tu exnovia infiel ni siquiera cinco metros en el miniasiento. La posición del asiento del conductor es aún más sorprendente: por supuesto, la actitud del mono en el trabajo está a la orden del día, pero menos intransigente de lo esperado. Los trozos son profundos, pero los atletas italianos los habrían montado más abajo. El depósito es relativamente plano y bajo, la altura del asiento es generosa, 850 milímetros, pero parece más bajo debido al asiento estrecho. Cuando abordas las curvas por primera vez, inmediatamente sientes que hay mucho ángulo de inclinación. Si aún no estás conduciendo rápidamente por la esquina, se necesita mucha movilidad en tus extremidades para arrastrar la rodilla por el asfalto. El Suzuki GSX-R 1000 Me pareció más inflexible en cuanto a ergonomía. Por favor, no me malinterpreten: el R6 es un atleta de pura sangre con esa posición de asiento, pero a pesar de mi longitud de 1,85 metros, podía sentarme de manera bastante humana. El ángulo de las rodillas es correcto y la posición del reposapiés fue casi óptima para mí. En modo de empuje pesado quizás podrían estar un poco más atrás, pero eso es ciertamente una cuestión de gustos. Yamaha afirma que el R6 pesa 190 kilogramos cuando está listo para circular. Sólo medimos 178 kilogramos, recién salido de la gasolinera, lleno hasta el borde, incluidos los protectores de protección (más sobre esto más adelante) y los zapatos sin cordones de Akrapovic. Eso es 12 kilogramos por debajo de las especificaciones de fábrica. Y sí, parece tan fácil como parece. Clase de lucha: Peso mosca. Genial, muy genial.

Manejo

No es casualidad que Valentino Rossi utilice motos Yamaha R6 y R1 para los días de pista como parte de su Academia VR46. Sólo los ingenieros japoneses sabrán cuánta influencia tuvo el médico en el desarrollo. El hecho es que el manejo del nuevo R6 es muy nítido. La respuesta de las ruedas delanteras es excelente, algo que, en mi opinión, es único en la categoría de los superdeportivos. La conexión con la rueda delantera es maravillosamente transparente. Si aceleras y aumentas el ángulo de inclinación, el R6 se vuelve aún más preciso y le da al piloto exactamente la confianza desde la rueda delantera que es necesaria para superar las siguientes décimas por vuelta con un pecho amplio y seguro. Por supuesto, la parte trasera también gira y no se puede alterar, pero esto no es demasiado difícil debido al bajo par. Ya sea cerrando curvas cerradas, chicanes o curvas de alta velocidad, el R6 se mueve a través de los radios con absoluta seguridad y confianza. Incluso en caso de una frenada brusca, la parte trasera no se vuelve demasiado ligera, sino que permanece mucho tiempo en el suelo y garantiza una suficiente estabilidad de dirección. En general, el manejo es tan sencillo y preciso como cabría esperar del reina de la clase superdeportiva. ¿Crítica? Lo siento, realmente no puedo comentar. El R6 destaca en la calificación de manejo.

Motor/caja de cambios        

No es habitual que un modelo nuevo tenga menos potencia que su predecesor. Con el R6 es un hecho y se debe a la norma de emisiones Euro 4. Este cuatro cilindros en línea produce 118,4 CV (a 14.500 rpm) y 61,7 Nm (a 10.500 rpm) con 599 metros cúbicos. Información de rendimiento que es relativamente poco espectacular. ¿Euforia o emoción al leer? Cero para mí. Afortunadamente, la experiencia de conducción cuenta. Y todavía no estoy seguro de eso. Normalmente un motor 600 R4 necesita velocidad para moverse. El viaje comienza con poco menos de 2000 recorridos. La fluidez del tráfico urbano se relaja entre 4.000 y 5.000 recorridos. A partir de aproximadamente 7.500 recorridos, las cosas empiezan a progresar en el aspecto deportivo. En las curvas ambiciosas, la aguja no debe bajar de 8.000 rpm y subir marchas a 15.000 como máximo. Por encima de eso (¡zona roja a casi 17.000 revoluciones!) no hay más énfasis. Para mantener vivo el R6, necesitas un pie izquierdo ágil. La transmisión cambia de forma perfecta, suave y precisa. Y si quieres avanzar sin interrupciones y cargar correctamente, entonces se utiliza el Quickshifter. Un breve golpe en la palanca de cambios, asombrado, la siguiente marcha superior ha cambiado casi imperceptiblemente. ¡Aturdido! ¡Aturdido! El Quickschifter es un sueño. Además del sonido sonoro y bastante fuerte que sale del airbox. Espléndido. Subjetivamente gran cine. Sobre todo, los gritos más calientes de la bonita olla Akrapovic son excitantes. Pero el velocímetro simplemente no se mueve tan rápido como el tacómetro. Incluso en la carretera hay que encender mucho para derribar GTI ostentosos y similares. No importa cuán mocoso y descarado pueda ser el pequeño gritón entre sus muslos, poco menos de 120 hp ya no es mucho. El bajo par en particular es un problema para el R6 en la vida cotidiana, y el bajo par es doloroso. Pero: la R6 está homologada como motocicleta de calle, pero en realidad es una base pura sangre para los conductores de carreras. Y nada más. Y en las pistas de carreras de todo el mundo, el par en los rangos de velocidad baja y media es bueno, pero se utiliza mejor para recorridos relajados en boxes. De ahí mi conflicto personal: en realidad, el motor es demasiado débil para mí debido al bajo par motor en la carretera y en la vida cotidiana. Por otro lado, no está diseñado para eso, sino para la máxima potencia en la pista de carreras, donde las normas sobre ruido y emisiones están prácticamente abolidas. Y luego el rendimiento es correcto, incluso si pronto sientes que el predecesor produjo un poco más de potencia. Lo fantástico, sin embargo, es la respuesta directa y muy suave del acelerador y el magnífico embrague anti-salto. La cola solo se detiene si apuñalas mucho el radio y apagas tu cerebro por completo.

Tren de aterrizaje

¿Puedo presentarles: Señorita Confianza en las ruedas delanteras? Su bajo peso, su sofisticada geometría y su horquilla que funciona perfectamente permiten que la R6 maniobre con tanta agilidad que después de unas pocas curvas te conviertes en uno con la rueda delantera. Puedes cambiar los radios con los japoneses de una forma práctica y neutral. A medida que aumenta la velocidad, también aumenta su estabilidad. En curvas lentas es agradablemente manejable, en curvas rápidas se vuelve notablemente más estable sin parecer lento. Los ingenieros de Yamaha han logrado aquí una excelente coordinación. Cine muy grande. Sólo los cambios de carga muy bruscos, como cerrar bruscamente el grifo del gas en el vértice de la curva, hacen que el R6 experimente un malestar mínimo. Pero incluso entonces es maravillosamente fácil de realizar; las correcciones de línea son un juego de niños independientemente de la inclinación. Personalmente, creo que se debe principalmente a la configuración de la horquilla, ya que sientes que estás rodando directamente sobre la amortiguación desde los primeros milímetros. No se desperdicia recorrido de suspensión sin comprometer el confort de marcha. Tanto los impactos duros y cortos (tapas de alcantarilla) como las largas y planas ondas de asfalto son rechazadas sin oscilaciones ni reacciones tenaces. El rendimiento de esta horquilla de una bicicleta de producción realmente me impresionó. Por eso seré breve: Chasis: ejemplar.

Frenos

Los R6 y R1 de Yamaha son conocidos desde hace años por ofrecer muy buenos frenos estándar. El nuevo R6 continúa la tradición. El freno de la rueda delantera sólo necesita un recorrido mínimo de la palanca y desacelera brillantemente desde el primer mordisco de la pastilla hacia el disco doble de 320 milímetros. El punto de presión es tan duro como el acero Krupp. Personalmente, el recorrido de la palanca podría ser un poco más largo, ya que la capacidad de control se ve algo comprometida. Se necesita mucha sensibilidad en el dedo índice derecho para poder aplicar toda la potencia de frenado en unos pocos milímetros de recorrido. Afortunadamente, el ABS interviene de forma fiable si fondeas con demasiado entusiasmo. El freno de la rueda trasera se puede ajustar perfectamente, pero el efecto de frenado es normal y no tan brutalmente violento como el de los topes delanteros. En el tráfico urbano utilicé casi exclusivamente el freno trasero.

Observó

La posición del asiento no tan comprometida, su alta susceptibilidad al viento lateral (sospecho que debido al bajo peso), el buen sonido y la perfecta disposición de los crash pads. Un accidente no termina con un panel rayado y palancas rotas, sino sólo con rayones en las almohadillas de protección y en la cubierta del escape. Desafortunadamente, lo probé, por lo que, con lo mejor de mi conocimiento y creencia, puedo recomendar encarecidamente que todos los conductores de R6 obtengan las pastillas de Yamaha. Ahorras dinero y el aspecto es muy discreto. El Quickshifter es obligatorio y funciona perfectamente.

Fallido

El fracaso es una exageración, pero el par realmente bajo no me conviene en la moto de 16.000 euros. Un indicador de combustible también hubiera estado bien. 

Veredicto de la prueba: Yamaha R6, por p.bednar

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