Test Yamaha YZF-R6 2017 - ξυράφι του Rossi

Test Yamaha YZF-R6 2017 - ξυράφι του Rossi

◄►

εργονομία

Η κατηγορία 600 έχει φήμη: είναι τα πιο ασυμβίβαστα δίτροχα μετά τα δοκιμαστικά ποδήλατα. Ναι, το R6 διαθέτει μαξιλαράκι και υποπόδια συνοδηγού. Αλλά ειλικρινά, δεν θέλετε να πάρετε μαζί σας την απατημένη πρώην κοπέλα σας ούτε για πέντε μέτρα στο μίνι κάθισμα. Η θέση του καθίσματος του οδηγού προκαλεί ακόμη μεγαλύτερη έκπληξη: Φυσικά, η στάση του πίθηκου στην πέτρα είναι η σειρά της ημέρας, αλλά λιγότερο ασυμβίβαστη από το αναμενόμενο. Τα στελέχη είναι βαθιά, αλλά οι Ιταλοί αθλητές θα τα είχαν τοποθετήσει χαμηλότερα. Το ρεζερβουάρ είναι σχετικά επίπεδο και χαμηλό, το ύψος της σέλας είναι γενναιόδωρο στα 850 χιλιοστά, αλλά φαίνεται χαμηλότερο λόγω της στενής σέλας. Όταν αντιμετωπίζετε για πρώτη φορά τις γωνίες, αισθάνεστε αμέσως ότι υπάρχει αρκετή γωνία κλίσης. Εάν δεν οδηγείτε ήδη γρήγορα στη γωνία, χρειάζεται πολλή κινητικότητα στα άκρα σας για να σύρετε το γόνατό σας στην άσφαλτο. Ο Suzuki GSX-R 1000 Μου φάνηκε πιο ασυμβίβαστος όσον αφορά την εργονομία. Μην παρεξηγείτε: το R6 είναι ένας καθαρόαιμος αθλητής με ακριβώς μια τέτοια θέση καθίσματος, αλλά παρά το μήκος του σώματός μου στα 1,85 μέτρα, κατάφερα να κάτσω αρκετά ανθρώπινα. Η γωνία του γονάτου είναι ορθή και η θέση του υποπόδιου ήταν σχεδόν βέλτιστη για μένα. Σε λειτουργία βαριάς ώθησης θα μπορούσαν ίσως να είναι λίγο πιο πίσω, αλλά αυτό είναι σίγουρα θέμα γούστου. Η Yamaha δηλώνει ότι το R6 ζυγίζει 190 κιλά όταν είναι έτοιμο για οδήγηση. Μετρήσαμε μόνο 178 κιλά, φρέσκα από το βενζινάδικο, γεμάτα μέχρι το χείλος, συμπεριλαμβανομένων των crash pads (περισσότερα για αυτό αργότερα) και του Akrapovic slip-on. Αυτό είναι 12 κιλά κάτω από τις εργοστασιακές προδιαγραφές. Και ναι, είναι τόσο εύκολο όσο ακούγεται. Κατηγορία μάχης: Flyweight. Cool, πολύ cool.

Χειριζόμενος

Δεν είναι τυχαίο ότι ο Valentino Rossi χρησιμοποιεί ποδήλατα Yamaha R6 και R1 για ημέρες πίστας ως μέρος του VR46 Academy του. Μόνο οι Ιάπωνες μηχανικοί θα γνωρίζουν πόση επιρροή είχε ο γιατρός στην εξέλιξη. Το γεγονός είναι: ο χειρισμός του νέου R6 είναι αιχμηρός. Η ανάδραση των μπροστινών τροχών είναι εξαιρετική, η οποία -κατά τη γνώμη μου- είναι μοναδική στην κατηγορία των σούπερ σπορ. Η σύνδεση με τον μπροστινό τροχό είναι υπέροχα διαφανής. Εάν επιταχύνετε και αυξήσετε τη γωνία κλίσης, το R6 γίνεται ακόμη πιο ακριβές και δίνει στον πιλότο ακριβώς την σιγουριά από τον μπροστινό τροχό που είναι απαραίτητη για να γεμίσει τα επόμενα δέκατα ανά γύρο με ένα φαρδύ, σίγουρο στήθος. Φυσικά, το ίδιο το πίσω μέρος οδηγεί επίσης και δεν μπορεί να ενοχληθεί, αλλά αυτό δεν είναι πολύ δύσκολο λόγω της χαμηλής ροπής. Είτε κλείνει καμπύλες σκύλου, σικέιν είτε στροφές υψηλής ταχύτητας, το R6 κινείται στις ακτίνες με απόλυτη σιγουριά και σιγουριά. Ακόμη και όταν φρενάρετε απότομα, το πίσω μέρος δεν γίνεται υπερβολικά ελαφρύ, αλλά παραμένει στο έδαφος για μεγάλο χρονικό διάστημα και εξασφαλίζει επαρκή σταθερότητα στο τιμόνι. Συνολικά, ο χειρισμός είναι τόσο εύκολος και ακριβής όσο θα περίμενες από τη βασίλισσα της κατηγορίας σούπερ σπορ. Κριτική; Συγγνώμη, πραγματικά δεν μπορώ να σχολιάσω. Το R6 ξεχωρίζει στη βαθμολογία χειρισμού.

Κινητήρας/κιβώτιο ταχυτήτων        

Είναι ασυνήθιστο για ένα νέο μοντέλο να έχει λιγότερη ισχύ από τον προκάτοχό του. Με το R6 είναι γεγονός και οφείλεται στο πρότυπο εκπομπών ρύπων Euro 4. Ο εν σειρά τετρακύλινδρος αποδίδει 118,4 ίππους (στις 14.500 σ.α.λ.) και 61,7 Nm (στις 10.500 σ.α.λ.) από 599 κυβικά μέτρα. Πληροφορίες απόδοσης που είναι σχετικά μη θεαματικές. Ευφορία ή ενθουσιασμός κατά την ανάγνωση; Μηδέν για μένα. Ευτυχώς, η οδηγική εμπειρία μετράει. Και δεν είμαι ακόμα σίγουρος για αυτό. Συνήθως ένας κινητήρας 600 R4 χρειάζεται ταχύτητα για να κινηθεί. Η διαδρομή ξεκινά με λίγο λιγότερο από 2000 εκδρομές. Η κίνηση στην πόλη είναι χαλαρή μεταξύ 4000 και 5000 περιηγήσεων. Από περίπου 7.500 περιοδείες και μετά τα πράγματα αρχίζουν να εξελίσσονται με σπορ τρόπο. Όταν στρίβετε φιλόδοξα, η βελόνα δεν πρέπει να πέφτει κάτω από τις 8.000 σ.α.λ. και να ανεβάζει ταχύτητες στις 15.000 το αργότερο. Πάνω από αυτό (κόκκινη περιοχή στις σχεδόν 17.000 στροφές!) δεν υπάρχει περισσότερη έμφαση. Για να διατηρήσετε το R6 ζωντανό, χρειάζεστε ένα εύστροφο αριστερό πόδι. Το κιβώτιο ταχυτήτων αλλάζει τέλεια, ομαλά και με ακρίβεια. Και αν θέλετε να προχωρήσετε χωρίς διακοπή και να φορτώσετε σωστά, τότε χρησιμοποιείται το Quickshifter. Ένα σύντομο χτύπημα στον μοχλό ταχυτήτων, έκπληκτος, η επόμενη υψηλότερη ταχύτητα έχει αλλάξει σχεδόν ανεπαίσθητα. Εμβρόντητος! Εμβρόντητος! Το Quickschifter είναι ένα όνειρο. Στα συν ο ηχητικός, αρκετά δυνατός ήχος από το airbox. Λαμπρός. Υποκειμενικά υπέροχος κινηματογράφος. Πάνω απ 'όλα, το πιο καυτό ουρλιαχτό από το όμορφο pot Akrapovic είναι μια ενεργοποίηση. Αλλά το ταχύμετρο απλά δεν κινείται τόσο γρήγορα όσο το στροφόμετρο. Ακόμη και στον αυτοκινητόδρομο πρέπει να πυροδοτήσεις πολύ για να ρίξεις στον αέρα τα περίεργα GTI και άλλα παρόμοια. Ανεξάρτητα από το πόσο μουτζουρωμένος και αναιδής μπορεί να είναι ο μικρός που ουρλιάζει ανάμεσα στους μηρούς του, η ισχύς λίγο κάτω από τους 120 ίππους δεν είναι πια τόσο πολύ. Ειδικά η χαμηλή ροπή είναι ένα πρόβλημα για το R6 στην καθημερινή ζωή και η χαμηλή ροπή είναι επώδυνη. Αλλά: Η R6 είναι αναγνωρισμένη ως μοτοσικλέτα δρόμου, αλλά στην πραγματικότητα είναι μια καθαρόαιμη βάση για τους οδηγούς αγώνων. Και τίποτα άλλο. Και στις παγκόσμιες πίστες, η ροπή στις χαμηλότερες και μεσαίες ταχύτητες είναι καλή, αλλά χρησιμοποιείται καλύτερα για χαλαρές διαδρομές στα pit. Εξ ου και η προσωπική μου σύγκρουση: Στην πραγματικότητα, ο κινητήρας είναι πολύ αδύναμος για μένα λόγω της χαμηλής ροπής στο δρόμο και στην καθημερινή ζωή. Από την άλλη, δεν έχει σχεδιαστεί για αυτό, αλλά για κορυφαία ισχύ στην πίστα, όπου οι κανονισμοί θορύβου και εκπομπών πρακτικά καταργούνται. Και τότε η απόδοση είναι σωστή, ακόμα κι αν σύντομα αισθάνεστε ότι ο προκάτοχός του έκανε λίγο περισσότερο μπαμ. Αυτό που είναι φανταστικό, ωστόσο, είναι η άμεση, πολύ απαλή απόκριση του γκαζιού και ο εξαιρετικός συμπλέκτης κατά του πηδήματος. Η ουρά σταματά μόνο εάν μαχαιρώσετε την ακτίνα πολύ άσχημα και απενεργοποιήσετε εντελώς τον εγκέφαλό σας.

Σύστημα προσγείωσης

Μπορώ να σας παρουσιάσω: Miss Front Wheel Confidence. Το χαμηλό βάρος, η εκλεπτυσμένη γεωμετρία και το άψογα λειτουργικό πιρούνι επιτρέπουν στο R6 να ελίσσεται τόσο έντονα που μετά από λίγες μόνο στροφές είστε ένα με τον μπροστινό τροχό. Μπορείτε να αλλάξετε ακτίνες με τους Ιάπωνες με εύχρηστο, ουδέτερο τρόπο. Καθώς αυξάνεται η ταχύτητα, αυξάνεται και η σταθερότητά τους. Σε αργές στροφές είναι ευχάριστα βολικό, σε πιο γρήγορες στροφές γίνεται αισθητά πιο σταθερό χωρίς να φαίνεται νωθρό. Οι μηχανικοί της Yamaha έχουν επιτύχει εξαιρετικό συντονισμό εδώ. Πολύ μεγάλο σινεμά. Μόνο πολύ σκληρές αλλαγές φορτίου - όπως το απότομο κλείσιμο της βρύσης αερίου στην κορυφή της καμπύλης - προκαλούν ελάχιστη αναστάτωση στο R6. Αλλά ακόμα και τότε είναι θαυμάσια εύκολο στη διεξαγωγή. Οι διορθώσεις γραμμής είναι παιδικό παιχνίδι ανεξάρτητα από την κλίση. Προσωπικά πιστεύω ότι οφείλεται κυρίως στο στήσιμο του πιρουνιού, καθώς νιώθεις ότι οδηγείς κατευθείαν στην απόσβεση από τα πρώτα χιλιοστά. Καμία διαδρομή ανάρτησης δεν πάει χαμένη χωρίς συμβιβασμούς στην άνεση οδήγησης. Τόσο οι σκληρές, σύντομες κρούσεις (καλύμματα φρεατίων) όσο και τα επίπεδα, μακριά κύματα ασφάλτου απομακρύνονται χωρίς ταλάντωση ή επίμονη απόκριση. Αυτή η απόδοση πιρουνιού από ποδήλατο παραγωγής με εντυπωσίασε πραγματικά. Γι' αυτό θα το συνοψίσω τώρα: Σασί - υποδειγματικό.

Φρένα

Τα R6 και R1 της Yamaha είναι γνωστά εδώ και χρόνια για την παροχή πολύ καλών στάνταρ φρένων. Το νέο R6 συνεχίζει την παράδοση. Το φρένο του μπροστινού τροχού χρειάζεται μόνο την ελάχιστη διαδρομή του μοχλού και επιβραδύνει έξοχα από το πρώτο δάγκωμα του τακακιού στον διπλό δίσκο 320 χιλιοστών. Το σημείο πίεσης είναι τόσο σκληρό όσο ο χάλυβας Krupp. Για μένα προσωπικά, η διαδρομή του μοχλού θα μπορούσε να είναι λίγο μεγαλύτερη, καθώς η δυνατότητα ελέγχου είναι κάπως σε κίνδυνο. Χρειάζεται πολλή αίσθηση στο δεξί δείκτη για να μπορέσετε να εφαρμόσετε την πλήρη ισχύ πέδησης μέσα σε λίγα χιλιοστά διαδρομής. Ευτυχώς, το ABS επεμβαίνει αξιόπιστα αν αγκυρώσεις λίγο πολύ ενθουσιωδώς. Το φρένο του πίσω τροχού μπορεί να ρυθμιστεί τέλεια, αλλά το αποτέλεσμα πέδησης είναι φυσιολογικό και όχι τόσο βίαιο όσο αυτό των μπροστινών πωμάτων. Στην κίνηση της πόλης χρησιμοποιούσα σχεδόν αποκλειστικά το πίσω φρένο.

Παρατήρησε

Η όχι και τόσο συμβιβαστική θέση του καθίσματος, η υψηλή του ευαισθησία στον άνεμο από το πλάι (υποψιάζομαι λόγω του μικρού βάρους), ο καλός ήχος και η τέλεια διάταξη των τακάκια πρόσκρουσης. Ένα ατύχημα δεν τελειώνει με γδαρμένο πάνελ και σπασμένους μοχλούς, αλλά μόνο με γρατσουνιές στα τακάκια πρόσκρουσης και στο κάλυμμα της εξάτμισης. Δυστυχώς, το δοκίμασα, οπότε μπορώ με τις καλύτερες γνώσεις και πεποιθήσεις μου να προτείνω ανεπιφύλακτα κάθε οδηγό R6 να παίρνει τα τακάκια από τη Yamaha. Εξοικονομείτε χρήματα και η εμφάνιση είναι πολύ διακριτική. Το quickshifter είναι υποχρεωτικό και λειτουργεί άψογα.

Αποτυχημένος

Η αστοχία είναι υπερβολή, αλλά η πραγματικά χαμηλή ροπή δεν μου ταιριάζει στη μοτοσυκλέτα των 16.000 ευρώ. Ένας μετρητής καυσίμου θα ήταν επίσης καλός. 

Απόφαση δοκιμής: Yamaha R6, από p.bednar

Περισσότερες πληροφορίες για Yamaha R6

Με ευγενική υποστήριξη από ΣΥΝΟΛΟ Αυστρία

Περισσότερες φωτογραφίες δράσης από τα test drives μπορείτε να βρείτε στο Instagram: apex_moto_at

Ή ακολουθήστε μας στο Facebook: Apex Moto