Test Yamaha YZF-R6 2017 - Rossis barbermaskine

Test Yamaha YZF-R6 2017 - Rossis barbermaskine

◄►

ergonomi

600-klassen har et ry: De er de mest kompromisløse tohjulede efter prøvecykler. Ja, R6 har en pude og passagerfodstøtter. Men helt ærligt, så gider du ikke engang tage din utro ekskæreste med dig i engang fem meter på minisædet. Førersædet er så meget desto mere overraskende: Selvfølgelig er abe-ved-slibesten-attituden dagens orden, men mindre kompromisløs end forventet. Stubbene er dybe, men italienske atleter ville have monteret dem lavere. Tanken er forholdsvis flad og lav, sædehøjden er generøs på 850 millimeter, men føles lavere på grund af den smalle sadel. Når du først tackler hjørner, mærker du med det samme, at der er masser af lean angle. Hvis du ikke allerede kører hurtigt rundt om hjørnet, kræver det meget mobilitet i dine lemmer for at trække dit knæ hen over asfalten. De Suzuki GSX-R 1000 forekom mig at være mere kompromisløs, når det kom til ergonomi. Venligst ikke misforstå: R6 er en fuldblodsatlet med netop sådan en siddestilling, men på trods af min kropslængde på 1,85 meter, kunne jeg sidde nogenlunde humant. Knævinklen er rigtig og fodstøtten var næsten optimal for mig. I heavy pusher-tilstand kunne de måske være lidt længere tilbage, men det er bestemt en smagssag. Yamaha oplyser, at R6'eren vejer 190 kilo, når den er klar til at køre. Vi målte kun 178 kilo, frisk fra tankstationen, fyldt til randen, inklusive crash pads (mere om det senere) og Akrapovic slip-on. Det er 12 kg under fabriksspecifikationen. Og ja, det føles lige så nemt, som det lyder. Kampklasse: Fluevægt. Cool, meget cool.

Håndtering

Det er ikke tilfældigt, at Valentino Rossi bruger Yamaha R6- og R1-cykler til banedage som en del af sit VR46 Academy. Kun de japanske ingeniører vil vide, hvor stor indflydelse lægen havde på udviklingen. Faktum er: håndteringen af ​​den nye R6 er knivskarp. Forhjulsfeedbacken er fremragende, hvilket - efter min mening - er unikt i supersportsklassen. Forbindelsen til forhjulet er vidunderligt gennemsigtig. Hvis du accelererer og øger den magre vinkel, bliver R6 endnu mere præcis og giver piloten præcis den selvtillid fra forhjulet, der er nødvendig for at file de næste tiendedele pr. omgang med et bredt, selvsikkert bryst. Selve bagenden styrer selvfølgelig også og kan ikke forstyrres, men det er ikke for svært på grund af det lave drejningsmoment. Uanset om den lukker hundekurver, chikaner eller højhastighedshjørner, bevæger R6 sig gennem radierne med absolut selvtillid og selvtillid. Selv ved kraftig opbremsning bliver bagenden ikke alt for let, men forbliver på jorden i lang tid og sikrer tilstrækkelig styrestabilitet. Overordnet set er håndteringen lige så let og præcis, som man forventer af dronningen af ​​supersportsklassen. Kritik? Beklager, jeg kan virkelig ikke kommentere. R6 skiller sig ud i håndteringsvurderingen.

Motor/gearkasse        

Det er usædvanligt, at en ny model har mindre kraft end sin forgænger. Med R6 er det en kendsgerning og skyldes Euro 4-emissionsstandarden. Den in-line firecylindrede yder 118,4 hk (ved 14.500 o/min) og 61,7 Nm (ved 10.500 o/min) fra 599 kubikmeter. Præstationsinformation, der er relativt uspektakulær. Eufori eller spænding under læsning? Nul for mig. Heldigvis tæller køreoplevelsen. Og det er jeg stadig usikker på. Typisk skal en 600 R4-motor have hastighed for at bevæge sig. Turen begynder ved lige under 2000 ture. Flyder i bytrafikken er afslappet mellem 4000 og 5000 ture. Fra omkring 7.500 ture og fremefter begynder tingene at udvikle sig på en sporty måde. Ved ambitiøse kurver bør nålen ikke falde under 8.000 o/min og opgear senest ved 15.000. Over det (rødt område ved næsten 17.000 omdrejninger!) er der ikke mere vægt. For at holde R6 livlig skal du have en adræt venstre fod. Transmissionen skifter perfekt, jævnt og præcist. Og vil du uden afbrydelser fremad og indlæse korrekt, så bruges Quickshifteren. Et kort tryk på gearstangen, forbløffet, har det næste højere gear ændret sig næsten umærkeligt. Bedøvet! Bedøvet! Quickschifteren er en drøm. Plus den klangfulde, ret høje lyd fra airboxen. Glimrende. Subjektivt fantastisk biograf. Frem for alt er det varmere skrigen fra den smukke Akrapovic-gryde et turn-on. Men speedometeret bevæger sig simpelthen ikke så hurtigt som omdrejningstælleren. Selv på motorvejen skal du fyre meget op for at blæse smarte GTI'er og lignende væk. Uanset hvor snottet og fræk den lille skrigende mellem lårene måtte være, så er lige knap 120 hk ikke så meget mere. Især det lave drejningsmoment er et problem for R6 i hverdagen, og det lave drejningsmoment er smertefuldt. Men: R6 er homologeret som en gademotorcykel, men i virkeligheden er den et fuldblodsgrundlag for racerkørere. Og intet andet. Og på alverdens racerbaner er drejningsmomentet i det lavere og mellemste hastighedsområde pænt, men det bruges bedst til afslappede pit-drev. Derfor min personlige konflikt: Faktisk er motoren for svag til mig på grund af det lave drejningsmoment på vejen og i hverdagen. Til gengæld er den ikke designet til det, men til topeffekt på racerbanen, hvor støj- og emissionsbestemmelserne praktisk talt er afskaffet. Og så er præstationen rigtig, selvom man hurtigt mærker, at forgængeren producerede lidt mere brag. Det fantastiske er dog den direkte, meget bløde gasrespons og den suveræne anti-hopkobling. Halen stopper kun, hvis du stikker radius rigtig slemt og slukker hjernen helt.

Undervogn

Må jeg introducere: Miss Front Wheel Confidence. Dens lave vægt, sofistikerede geometri og perfekt fungerende forgaffel tillader R6 at manøvrere så skarpt, at du efter blot et par sving er ét med forhjulet. Du kan ændre radier med japanerne på en praktisk, neutral måde. Når hastigheden stiger, øges deres stabilitet også. I langsomme sving er den behagelig handy, i hurtigere sving bliver den mærkbart mere stabil uden at virke træg. Yamaha-ingeniørerne har opnået fremragende koordination her. Meget stor biograf. Kun meget hårde belastningsændringer - såsom brat at lukke for gashanen i spidsen af ​​kurven - får R6 til at opleve minimal uro. Men selv da er det vidunderligt nemt at dirigere; linjekorrektioner er en leg uanset hældningen. Personligt tror jeg det primært skyldes gaffelopsætningen, da man føler man kører direkte på dæmpningen fra de første par millimeter. Ingen affjedring går til spilde uden at gå på kompromis med kørekomforten. Både hårde, korte stød (brønddæksler) og flade, lange asfaltbølger skubbes væk uden svingninger eller stædig respons. Denne gaffelpræstation fra en produktionscykel imponerede mig virkelig. Derfor vil jeg gøre det kort nu: Chassis - eksemplarisk.

Bremser

Yamahas R6 og R1 har i årevis været kendt for at levere meget gode standard bremser. Den nye R6 fortsætter traditionen. Forhjulsbremsen behøver kun den minimale bevægelse af håndtaget og decelererer glimrende fra den første bid af puden ind i den 320 millimeter dobbelte skive. Trykpunktet er lige så hårdt som Krupp-stål. For mig personligt kunne håndtagets vandring være lidt længere, da styrbarheden er noget kompromitteret. Det kræver en masse fornemmelse i højre pegefinger at kunne anvende den fulde bremsekraft inden for få millimeters kørsel. Heldigvis griber ABS'en pålideligt ind, hvis du ankrer lidt for entusiastisk. Baghjulsbremsen kan justeres perfekt, men bremseeffekten er kun normal og ikke så brutalt voldsom som forstopperne. I bytrafik brugte jeg næsten udelukkende bagbremsen.

Bemærket

Den ikke så kompromitterende siddeposition, dens høje tilbøjelighed til vind fra siden (jeg formoder på grund af den lave vægt), den gode lyd og det perfekte arrangement af stødpuderne. Et uheld ender ikke med et ridset panel og knækkede håndtag, men kun med ridser på stødpuderne og udstødningsdækslet. Desværre prøvede jeg det af, så jeg kan med min bedste viden og overbevisning på det kraftigste anbefale, at enhver R6 driver får puderne fra Yamaha. Du sparer penge, og udseendet er meget diskret. Quickshifteren er obligatorisk og fungerer perfekt.

Mislykkedes

Fejl er en overdrivelse, men det virkelig lave drejningsmoment passer mig ikke på 16.000 euro cyklen. En brændstofmåler ville også have været rart. 

Testdom: Yamaha R6, af p.bednar

Mere information vedr Yamaha R6

Med venlig støtte fra TOTAL Østrig

Flere actionbilleder fra testkørslerne kan findes på Instagram: apex_moto_at

Eller følg os på Facebook: Apex Moto