Test Yamaha YZF-R6 2017 - Rossiho břitva

Test Yamaha YZF-R6 2017 - Rossiho břitva

◄►

ergonomie

Třída 600 má pověst: jsou to nejnekompromisnější dvoukolky po trialových kolech. Ano, R6 má polštář spolujezdce a stupačky spolujezdce. Ale upřímně, svou podváděnou bývalou přítelkyni s sebou ani na pět metrů na minisedadle brát nechcete. O to překvapivější je poloha sedadla řidiče: Samozřejmě, že postoj opice u brusu je na denním pořádku, ale méně nekompromisní, než se očekávalo. Pahýly jsou hluboké, ale italští sportovci by je namontovali níže. Nádrž je poměrně plochá a nízká, výška sedla je velkorysá 850 milimetrů, ale díky úzkému sedlu je pocitově nižší. Když se poprvé pustíte do zatáček, okamžitě cítíte, že je zde spousta náklonu. Pokud už nejedete rychle za zatáčkou, je potřeba hodně pohyblivosti končetin, abyste koleno přetáhli po asfaltu. The Suzuki GSX-R 1000 připadal mi nekompromisnější, co se ergonomie týče. Nechápejte, prosím, špatně: R6 je plnokrevný sportovec s přesně takovou pozicí na sezení, ale navzdory mé délce těla 1,85 metru jsem dokázal sedět docela lidsky. Úhel kolena je správný a poloha opěrky nohou pro mě byla téměř optimální. V těžkém tlačném režimu by možná mohly být trochu více vzadu, ale to je určitě věc vkusu. Yamaha uvádí, že R6 váží 190 kilogramů připravené k jízdě. Naměřili jsme jen 178 kilogramů, čerstvě z benzínky, nabití až po okraj, včetně padacích podložek (o tom později) a nazouvání Akrapovič. To je 12 kilogramů pod tovární specifikací. A ano, je to tak snadné, jak to zní. Bojová třída: Muší váha. Skvělé, velmi cool.

Zacházení

Není náhodou, že Valentino Rossi používá kola Yamaha R6 a R1 pro dny na dráze v rámci své VR46 Academy. Jen japonští inženýři budou vědět, jak velký vliv měl lékař na vývoj. Faktem je: ovládání nového R6 je ostré jako břitva. Zpětná vazba předního kola je výborná, což - dle mého názoru - je v supersportovní třídě unikát. Spojení s předním kolem je nádherně průhledné. Pokud zrychlíte a zvýšíte úhel náklonu, R6 bude ještě přesnější a dá pilotovi přesně tu jistotu od předního kola, která je nezbytná k tomu, aby se širokým a sebevědomým hrudníkem piloval další desetiny na kolo. Zadní část se samozřejmě také řídí a nedá se rušit, ale to není vzhledem k nízkému točivému momentu příliš obtížné. Ať už uzavíráte psí zatáčky, šikanu nebo vysokorychlostní zatáčky, R6 se pohybuje v poloměrech s absolutní jistotou a jistotou. Ani při prudkém brzdění není záď přehnaně lehká, ale zůstává dlouho na zemi a zajišťuje dostatečnou stabilitu řízení. Celkově je ovládání tak snadné a přesné, jak byste od královny supersportovní třídy očekávali. Kritika? Omlouvám se, opravdu nemohu komentovat. R6 vyniká v hodnocení manipulace.

Motor/převodovka        

Je neobvyklé, že nový model má menší výkon než jeho předchůdce. U R6 je to fakt a je to dáno emisní normou Euro 4. Řadový čtyřválec produkuje 118,4 koní (při 14 500 ot./min) a 61,7 Nm (při 10 500 ot./min) z 599 kubíků. Informace o výkonu, které jsou relativně neokázalé. Euforie nebo vzrušení při čtení? Za mě nula. Naštěstí se počítají řidičské zkušenosti. A stále si tím nejsem jistý. Motor 600 R4 obvykle potřebuje rychlost, aby se mohl pohybovat. Jízda začíná na necelých 2000 prohlídkách. Městský provoz je uvolněný mezi 4000 a 5000 prohlídkami. Od přibližně 7 500 zájezdů se věci začínají vyvíjet sportovním způsobem. Při ambiciózním průjezdu zatáčkou by ručička neměla klesnout pod 8 000 otáček a nahoru řadit nejpozději při 15 000. Nad tím (červená oblast při téměř 17 000 otáčkách!) už není žádný důraz. Aby R6 zůstala živá, potřebujete šikovnou levou nohu. Převodovka řadí perfektně, hladce a přesně. A pokud se chcete bez přerušení pohybovat vpřed a správně nakládat, pak se používá Quickshifter. Krátké ťuknutí do řadicí páky, ohromen, další vyšší rychlostní stupeň se změnil téměř neznatelně. Ohromený! Ohromený! Quickschifter je sen. Plus ten zvučný, docela hlasitý zvuk z airboxu. Nádherný. Subjektivně skvělé kino. Především žhavější křik z hezkého hrnce Akrapovic je zapínáním. Rychloměr se ale prostě nepohybuje tak rychle jako otáčkoměr. I na dálnici musíte hodně pálit, abyste odfoukli šmrncovní GTI a podobně. Bez ohledu na to, jak je malý křikloun mezi stehny uplácaný a drzý, těsně pod 120 koní už není tolik. Zejména nízký točivý moment je pro R6 v běžném životě problém a nízký točivý moment je bolestivý. Jenže: R6 je homologovaná jako silniční motorka, ale ve skutečnosti je to čistokrevný základ pro závodníky na závodních tratích. A nic jiného. A na světových závodních tratích je točivý moment v nižším a středním pásmu otáček pěkný, ale nejlépe se používá pro uvolněné jízdy v boxech. Odtud můj osobní konflikt: Ve skutečnosti je pro mě motor příliš slabý kvůli nízkému točivému momentu na silnici a v běžném životě. Na druhou stranu není určen k tomu, ale ke špičkovému výkonu na závodním okruhu, kde jsou hlukové a emisní předpisy prakticky zrušeny. A pak je výkon správný, i když brzy máte pocit, že předchůdce produkoval trochu větší nářez. Co je však fantastické, je přímá, velmi jemná odezva plynu a skvělá antihoppingová spojka. Chvost se zastaví pouze v případě, že rádius píchnete opravdu špatně a úplně vypnete mozek.

Podvozek

Mohu vám představit: Slečna Sebevědomí předního kola. Nízká hmotnost, propracovaná geometrie a perfektně fungující vidlice umožňují R6 manévrovat tak ostře, že už po pár zatáčkách jste jedno s předním kolem. S Japonci můžete měnit poloměry šikovným, neutrálním způsobem. S rostoucí rychlostí se zvyšuje i jejich stabilita. V pomalých zatáčkách je příjemně šikovná, v rychlejších zatáčkách se stává znatelně stabilnější, aniž by působila malátně. Inženýři Yamahy zde dosáhli vynikající koordinace. Velmi velké kino. Pouze velmi tvrdé změny zátěže - jako je náhlé uzavření plynového kohoutu na vrcholu křivky - způsobují, že R6 zažívá minimální neklid. Ale i tak je to úžasně snadné dirigovat; korekce čar jsou dětskou hrou bez ohledu na sklon. Osobně si myslím, že je to dáno především nastavením vidlice, kdy máte od prvních milimetrů pocit, že jedete přímo na tlumení. Žádný zdvih odpružení nepřijde nazmar, aniž by došlo ke snížení jízdního komfortu. Jak tvrdé, krátké dopady (poklopy), tak ploché, dlouhé asfaltové vlny jsou odtlačeny bez kmitání nebo tvrdohlavé reakce. Tento výkon vidlice ze sériového motocyklu na mě opravdu udělal dojem. Proto to teď zkrátím: Podvozek - příkladný.

Brzdy

Yamaha R6 a R1 jsou již léta známé tím, že poskytují velmi dobré standardní brzdy. Nová R6 pokračuje v tradici. Brzda předního kola potřebuje jen minimální zdvih páčky a brilantně zpomaluje od prvního záběru destičky do 320 milimetrového dvojitého kotouče. Tlakový bod je tvrdý jako ocel Krupp. Mně osobně by dráha páky mohla být trochu delší, jelikož je ovladatelnost poněkud ohrožena. Chce to hodně citu v pravém ukazováčku, aby bylo možné použít plnou brzdnou sílu během několika milimetrů dráhy. Naštěstí ABS zasáhne spolehlivě, pokud kotvíte trochu příliš nadšeně. Brzdu zadního kola lze seřídit perfektně, ale brzdný účinek je pouze normální a ne tak brutálně razantní jako u předních dorazů. V městském provozu jsem téměř výhradně používal zadní brzdu.

Všiml jsem si

Nepříliš kompromisní poloha sezení, jeho vysoká náchylnost k bočnímu zavětrování (tuším kvůli nízké hmotnosti), dobrý zvuk a perfektní uspořádání padacích podložek. Nehoda nekončí poškrábaným panelem a rozbitými páčkami, ale pouze škrábanci na padacích destičkách a krytu výfuku. Bohužel jsem to vyzkoušel, takže mohu podle svého nejlepšího vědomí a svědomí důrazně doporučit, aby každý řidič R6 dostal destičky od Yamahy. Ušetříte peníze a vzhled je velmi nenápadný. Quickshifter je povinný a funguje perfektně.

Nepodařilo se

Porucha je přehnaná, ale na motorce za 16 000 euro mi nesedí opravdu nízký točivý moment. Hodil by se i palivoměr. 

Verdikt testu: Yamaha R6, by p.bednar

Více informací o Yamaha R6

S laskavou podporou od CELKEM Rakousko

Další akční fotky z testovacích jízd najdete na Instagramu: apex_moto_at

Nebo nás sledujte na Facebooku: Apex Moto