Test Suzuki V-Strom 650 - Een beetje alles

Test Suzuki V-Strom 650 - Een beetje alles

◄►

ergonomie

De kleine V-Strom ziet er niet alleen comfortabel uit, hij is ook comfortabel. Als je erop zit, merk je dat je iets verder naar voren moet reiken naar het smalle, hoge stuur dan je dacht. Het zadel is perfect gevormd - niet te zacht, niet te hard en met een stap richting de passagier die een fijne ondersteuning biedt wanneer erop wordt gedrukt. Ondanks mijn 1,85 meter en vrij lange ooievaarspoten kan ik met mijn voetzolen nauwelijks op de grond komen (zithoogte 830 mm). De voetsteunen zitten precies waar je ze zou verwachten. Stilstaand rijden is gemakkelijk dankzij het hoge stuur. De schakel- en remhendels zijn hiervoor ideaal gepositioneerd. Ook de kniesluiting is correct. De reis begint comfortabel en ontspannen.

Behandeling

De 650 V-Strom laat zich makkelijk door de radiussen manoeuvreren, maar toch mis ik wat feedback van het voorwiel omdat het mij simpelweg te ver weg lijkt. Ik had geen gevoel voor de voorkant, vooral offroad. Op de weg – waar ik mij ook prettiger voel – is het beter, maar in geen enkel opzicht vergelijkbaar met naaktfietsen, waarbij je nu heel erg voor het voorwiel zit. Als je er eenmaal aan gewend bent (misschien duurde het gewoon langer), rijdt de V-Strom onopvallend, neutraal door het landschap. Een beetje druk op het stuur is voldoende om gelijkmatig in de bocht te vallen. Lijncorrecties zijn geen rocket science, zelfs niet als de hoek een steile hoek heeft. En de kleine V-Strom kan ook effectief op de remmen worden bestuurd. Een zekere lichtvoetigheid is alomtegenwoordig. Als je durft, kun je op antislipasfalt schakelen tot de uitlaat knarst. Gewelddadig. Ik had niet verwacht dat de toerband zoveel grip zou hebben. 

Motor/versnellingsbak

Suzuki weet precies wat een goede Vauwo-motor maakt. Wat dat betreft is de DL650-motor eigenlijk in alle opzichten een showcase-rit. Extreem rustige loop, vrijwel geen merkbare trillingen, geen voortdurend schokken, zachte belastingswisselingen en een perfect lineaire vermogenstoename maken de L-tweecilinder tot de ideale toermotor. Alleen het V2-geluid (vanwege Euro 4) dringt niet echt door. De 71 pk en 62 Nm kloppen zeker, subjectief voelt de motor net zo krachtig aan als het datablad belooft. Prettig: het verbruik was verrassend laag. De versnellingsbak schakelt perfect. De schakelwegen zijn erg kort, alleen van de eerste naar de tweede versnelling is iets langer en soms kom je in neutraal terecht. Voor off-road rijden zou de eerste versnelling iets korter kunnen zijn en voor de snelweg zou de zesde versnelling iets langer kunnen zijn. De verbindingen op straat zijn namelijk redelijk goed. Bij 130 km/u vaar je comfortabel op de koppelgolf bij precies 6000 tpm in de zesde versnelling.

Chassis:

Het voorwiel wordt geleid door een niet-verstelbare telescoopvork met een veerweg van 150 mm. Als je op de voorwielrem tikt, knikt de kleine V-Strom twee tot drie centimeter voordat de remwerking begint. Helaas is dit volkomen weggegooid reizen, dus de voorkant zou zeker iets strakker kunnen zijn. Want laten we eerlijk zijn: bijna alle V-Strom-rijders rijden zelden op meer dan één onverharde weg. Het achterwiel is scharnierend via een hefboomsysteem en de voorspanning van de schokdemper kan traploos worden aangepast met behulp van een handwiel (voor duopassagier of bagage). Zeer praktisch. Anders zou de rebound-fase nog kunnen worden aangepast. Over het geheel genomen is het chassis aan de zachte, comfortabele kant en daarom een ​​beetje onnauwkeurig als je scherp door bochten snelt, omdat er veel op en neer gaande bewegingen zijn. Vergeleken met zijn grote zus voel je duidelijk dat het chassis hier zuiniger is gemaakt. Het is eigenlijk een schande. Bij hogere snelheden begint de V-Strom 650 niet te oscilleren; de rechtuitstabiliteit is zo goed als verwacht, zelfs bij topsnelheid.

Remmen

Dubbele schijven van 310 mm voor en een remschijf van 260 mm achter zorgen ervoor dat de V-Strom altijd veilig tot stilstand komt. De achterwielrem is perfect af te stellen. Het ABS grijpt relatief onmerkbaar in. De pulsatie van de handremhendel is zeer kort. De grip van de rem is zacht en soepel. Het drukpunt is nauwkeurig en transparant. Maar door de zachte vork rijdt de kleine V-Strom beter op spanning en rond, dus puntig en hoekig. Voor pure wegrijders zouden de voorremblokken wat pittiger kunnen zijn. Op onverharde paden is de zachte beet echter een zegen.

Opgemerkt

Twee slimme en doordachte oplossingen: de boordstroomaansluiting (voor navigatiesysteem of mobiele telefoon) in de overzichtelijke cockpit en de rubberen kofferbakbescherming op het frame boven de voetsteunen. Heel ongedwongen: als je de tweetraps tractiecontrole uitschakelt, blijft deze ook na het opnieuw starten uitgeschakeld. Eindelijk geen betutteling door technologie – grote dank aan Suzuki daarvoor. Naar mijn mening is tractiecontrole sowieso niet nodig dankzij de geweldige gasrespons. Het drievoudig in hoogte verstelbare windscherm (met gereedschap) biedt goede bescherming tegen weer en wind en het zadel zit echt super comfortabel.

Mislukt

De rubberen remslangen. Anno 2017 kan een fiets van 8490 euro ook worden geleverd met onderhoudsvrije stalen slangen. De achteruitkijkspiegels bieden voldoende zicht naar achteren, zelfs bij hoge snelheden, maar moeten ze echt zo lelijk vierkant zijn? Ga eerst naar de accessoiredealer en ruil deze in. Maar alleen om visuele redenen. Je kunt het stuur ook verwisselen voor iets dat wat breder en platter is, dan zou je wat meer gevoel voor het voorwiel moeten krijgen. De standaardbanden (Bridgestone Trail Wing) zijn goed voor de weg en droge grindpaden. Als het terrein vochtig is, is het loopvlak van de band al na enkele meters volledig bedekt met modder. Gripniveau? Nul.

Testuitslag: , door p.bednar

Meer informatie over Suzuki V-Strom 650

Met vriendelijke steun van TOTAAL Oostenrijk

Meer actiefoto's van de testritten vind je op Instagram: apex_moto_at

Of volg ons op Facebook: Apex Moto