Tesztelje a Suzuki V-Strom 650-et - Mindenből egy kicsit

Tesztelje a Suzuki V-Strom 650-et - Mindenből egy kicsit

◄►

ergonómia

A kis V-Strom nemcsak kényelmesnek tűnik, hanem kényelmes is. Ha ráülsz, észreveszed, hogy a keskeny, magas kormányhoz kicsit távolabb kell nyúlnod, mint gondoltad. A nyereg tökéletes formájú - nem túl puha, nem túl kemény, és egy lépéssel az oszlop felé halad, ami megnyomáskor kellemes tartást biztosít. Hiába az 1,85 méteres és meglehetősen hosszú gólya lábam, alig tudok talppal a földre kerülni (ülőmagasság 830 mm). A lábtartók pontosan ott vannak, ahol elvárnád őket. A magas kormánynak köszönhetően álló helyzetben könnyű lovagolni. A váltó- és fékkarok ehhez ideális helyzetben vannak. A térdzárás is megfelelő. Az utazás kényelmesen és nyugodtan kezdődik.

Kezelés

A 650 V-Strom könnyen manőverezhető a sugarakon, de még mindig hiányzik néhány visszajelzés az első kerékről, mert egyszerűen túl távolinak tűnik. Nem éreztem az elejét, főleg a terepen. Úton - ahol én is kényelmesebben érzem magam - jobb, de semmiképpen sem hasonlítható a meztelen kerékpárokhoz, ahol most nagyon az első kerék előtt ülsz. Miután megszokta az ember (talán csak nekem tartott tovább), a V-Strom észrevétlenül, semlegesen halad át a tájon. Egy kis nyomás a kormányon elég ahhoz, hogy egyenletesen essen az ívbe. A vonalkorrekció nem rakétatudomány, még akkor sem, ha a szög meredek szögben van. A kis V-Strom pedig a fékeken is hatékonyan kormányozható. Egy bizonyos könnyedség mindenütt jelen van. Ha mer, csúszásmentes aszfalton válthat fokozatot, amíg a kipufogó nem csiszol. Erőszakos. Nem számítottam volna arra, hogy a túraabroncsnak ekkora a tapadása. 

Motor/váltó

A Suzuki pontosan tudja, mitől lesz jó egy Vauzwo motor. Ebből a szempontból a DL650 motor tulajdonképpen egy kirakathajtás minden tekintetben. Rendkívül sima futás, gyakorlatilag nem érezhető rezgés, nincs állandó rángatózás, gyengéd terhelésváltások és tökéletesen lineáris teljesítménynövekedés teszi az L kéthengeres ideális túramotort. Csak a V2 hangja (az Euro 4 miatt) nem igazán hatol át. A 71 LE és a 62 Nm mindenképpen helytálló, szubjektíven a motort pont olyan erősnek érzi, mint ahogy az adatlap ígéri. Örvendetes: a fogyasztás meglepően alacsony volt. A váltó tökéletesen kapcsol. A sebességváltó útja nagyon rövid, csak az elsőtől a másodikig egy kicsit hosszabb, és néha üresben köt ki. Az első fokozat lehet egy kicsit rövidebb terepen, a hatodik pedig egy kicsit hosszabb autópályán. Az utcai kapcsolatok egyébként egész jók. 130 km/h-val kényelmesen vitorlázik a nyomatékhullámon, pontosan 6000-es fordulatszámmal, hatodik fokozatban.

Alváz:

Az első kereket egy nem állítható teleszkópos villa vezeti, 150 mm-es haladással. Ha megnyomja az első kerék fékjét, a kis V-Strom két-három centimétert bólint, mielőtt a fékhatás megkezdődik. Sajnos ez teljesen elpazarolt utazás, így az eleje biztosan lehetne egy kicsit szűkebb. Mert legyünk őszinték: szinte minden V-Strom sofőr ritkán közlekedik egynél több murvás úton. A hátsó kerék karrendszeren keresztül csuklósan történik, a lengéscsillapító előfeszítése pedig fokozatmentesen állítható kézikerékkel (pilótavezetéshez vagy poggyászhoz). Nagyon praktikus. Ellenkező esetben a visszapattanó fokozat még módosítható. Összességében az alváz puha, kényelmes oldalon van, ezért kissé pontatlan, amikor élesen átrohan a kanyarokban, mivel sok fel-le mozgásról van szó. Nagytestvéréhez képest itt egyértelműen érezhető, hogy gazdaságosabbá tették a futóművet. Valójában szégyen. Nagyobb sebességnél a V-Strom 650 nem kezd oszcillálni; az egyenes vonalú stabilitás a vártnak megfelelő, még a végsebesség közelében is.

Fékek

Elöl 310 mm-es duplatárcsa, hátul 260 mm-es féktárcsa mindig biztonságosan megállítja a V-Stromot. A hátsó kerék fékje tökéletesen állítható. Az ABS viszonylag észrevehetetlenül beavatkozik. A kézifékkar pulzálása nagyon rövid. A fék tapadása puha és sima. A nyomáspont pontos és átlátszó. De a puha villa miatt a kis V-Strom jobban megy feszítetten és kereken, azaz hegyesen és szögletesen. A tisztán közúti motorosok számára az első fékbetétek egy kicsit ütősebbek lehetnek. A kövezetetlen ösvényeken azonban a gyengéd harapás áldás.

Észrevette

Két okos és jól átgondolt megoldás: a fedélzeti tápcsatlakozás (navigációs rendszerhez vagy mobiltelefonhoz) a tökéletesen átlátszó pilótafülkében és a gumicsizma-védelem a lábtartók feletti kereten. Nagyon hétköznapi: Ha kikapcsolja a kétfokozatú kipörgésgátlót, az újraindítás után is kikapcsolva marad. Végre nem kell a technológiával pártfogolni – nagy köszönet ezért a Suzukinak. Véleményem szerint a kipörgésgátló a remek gázreakciónak köszönhetően amúgy is felesleges. A három irányban állítható magasságú szélvédő (szerszámokkal) jó szél- és időjárásvédelmet nyújt, a nyereg pedig igazán szuper kényelmes.

Sikertelen

A gumi fékcsövek. 2017-ben egy 8490 eurós kerékpár is jöhet karbantartást nem igénylő acéltömlőkkel. A visszapillantó tükrök még nagy sebességnél is bőven jó kilátást nyújtanak hátrafelé, de tényleg ilyen csúnya szögletesnek kell lenniük? Első lépés a tartozékkereskedő, és kérjük, cserélje ki. De csak vizuális okokból. A kormányt le is cserélheti valamivel szélesebbre és laposabbra, akkor kicsit jobban érezheti magát az első keréken. A standard gumiabroncsok (Bridgestone Trail Wing) jók az úton és a száraz murvás utakon. Ha a terep nedves, a gumi futófelületét már néhány méter után teljesen beborítja a sár. Tapadási szint? Nulla.

Próbaítélet: , by p.bednar

További információ a Suzuki V-Strom 650

Szíves támogatásával ÖSSZESEN Ausztria

További akciófotók a tesztvezetésekről az Instagramon: apex_moto_at

Vagy kövess minket a Facebookon: Apex Moto