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Essai Suzuki V-Strom 650 – Un peu de tout
La Suzuki V-Strom 650 est une moto extrêmement populaire. Ni trop haut, ni trop lourd, ni trop cher, ni trop solide. Ça a l'air génial. C'est pourquoi j'ai attrapé le Sport Adventure Tourer jaune - comme les Japonais les classent - et je l'ai emmené dans le Weinviertel, légèrement vallonné. Je me rends vite compte : ce n'est pas une bruleur, ce n'est pas une berline, ce n'est pas un enduro. C'est un mélange coloré, un peu de tout et très prête à faire des compromis. Et peut-être même trop disposée à faire des compromis, car à la fin la question se pose : qu'est-elle vraiment ?
Essai Suzuki V-Strom 650 – Un peu de tout
ergonomie
Le petit V-Strom n’a pas seulement l’air confortable, il l’est aussi. Lorsque vous vous asseyez dessus, vous remarquez que vous devez atteindre le guidon étroit et haut un peu plus loin que vous ne le pensiez. La selle est parfaitement formée - ni trop molle, ni trop dure et avec une marche vers le passager qui offre un bon soutien lorsqu'on appuie dessus. Malgré mes 1,85 mètres et mes pattes de cigogne assez longues, je parviens à peine à toucher le sol avec mes semelles (hauteur d'assise 830 mm). Les repose-pieds sont exactement là où on les attend. Rouler à l'arrêt est facile grâce au guidon haut. Les leviers de vitesses et de frein sont idéalement positionnés pour cela. La fermeture aux genoux est également correcte. Le voyage commence confortablement et détendu.
Manutention
La 650 V-Strom peut être manœuvrée facilement dans les rayons, mais il me manque encore certains retours de la roue avant car elle me semble tout simplement trop éloignée. Je n'avais aucune sensation pour l'avant, surtout en tout-terrain. Sur la route - où je me sens aussi plus à l'aise - c'est mieux, mais en aucun cas comparable aux vélos nus, où l'on est désormais assis très devant la roue avant. Une fois que vous vous y êtes habitué (peut-être que cela m'a pris plus de temps), la V-Strom roule discrètement et de manière neutre à travers le paysage. Une petite pression sur le guidon suffit pour rentrer uniformément dans la courbe. Les corrections de ligne ne sont pas compliquées, même lorsque l'angle est prononcé. Et le petit V-Strom peut également être dirigé efficacement grâce aux freins. Une certaine légèreté est omniprésente. Si vous l'osez, vous pouvez changer de vitesse sur de l'asphalte antidérapant jusqu'à ce que l'échappement grince. Violent. Je ne m'attendais pas à ce que le pneu de tourisme ait autant d'adhérence.
Moteur/boîte de vitesses
Suzuki sait exactement ce qui fait un bon moteur Vauzwo. À cet égard, le moteur DL650 est en fait une vitrine à tous égards. Un fonctionnement extrêmement silencieux, pratiquement aucune vibration perceptible, aucun à-coup constant, des changements de charge en douceur et une augmentation de puissance parfaitement linéaire font du bicylindre L le moteur de tourisme idéal. Seul le son V2 (dû à Euro 4) ne pénètre pas vraiment. Les 71 ch et 62 Nm sont certainement corrects, subjectivement, le moteur semble aussi puissant que le promet la fiche technique. Réjouissant : la consommation était étonnamment faible. La boîte de vitesses passe parfaitement les vitesses. La course de changement de vitesse est très courte, seule la première à la deuxième vitesse est un peu plus longue et on se retrouve parfois au point mort. La première vitesse pourrait être un peu plus courte pour la conduite hors route et la sixième vitesse pourrait être un peu plus longue pour l'autoroute. Dans l’état actuel des choses, les liaisons dans la rue sont plutôt bonnes. À 130 km/h, vous naviguez confortablement sur la vague de couple à exactement 6 000 tr/min en sixième vitesse.
Châssis:
La roue avant est guidée par une fourche télescopique non réglable de 150 mm de débattement. Si vous appuyez sur le frein de la roue avant, le petit V-Strom hoche la tête de deux à trois centimètres avant que l'effet de freinage ne commence. Malheureusement, c'est un voyage complètement inutile, donc l'avant pourrait certainement être un peu plus serré. Car soyons honnêtes : presque tous les conducteurs de V-Strom conduisent rarement sur plus d'une route de gravier. La roue arrière est articulée via un système de levier et la précharge de l'amortisseur peut être réglée en continu à l'aide d'un volant (pour le passager ou les bagages). Très pratique. Sinon, l'étage de rebond pourrait encore être ajusté. Dans l'ensemble, le châssis est plutôt souple et confortable et donc un peu imprécis lorsque vous vous précipitez brusquement dans les virages, car cela implique beaucoup de mouvements de haut en bas. Par rapport à sa grande sœur, on sent clairement que le châssis a ici été rendu plus économique. C'est dommage en fait. À des vitesses plus élevées, le V-Strom 650 ne commence pas à osciller ; la stabilité en ligne droite est aussi bonne que prévu, même à proximité de la vitesse de pointe.
Freins
Des doubles disques de 310 mm à l'avant et un disque de frein de 260 mm à l'arrière amènent toujours le V-Strom à un arrêt sûr. Le frein de la roue arrière peut être parfaitement réglé. L'ABS intervient de manière relativement imperceptible. La pulsation sur le levier de frein à main est très courte. La prise du frein est douce et lisse. Le point de pression est précis et transparent. Mais grâce à la fourche souple, le petit V-Strom roule mieux en tension et en rondeur, c'est-à-dire pointu et anguleux. Pour les purs pilotes de route, les plaquettes de frein avant pourraient être un peu plus vives. Sur les chemins non pavés, cependant, la douce morsure est une bénédiction.
Remarqué
Deux solutions astucieuses et bien pensées : le branchement de l'alimentation électrique de bord (pour système de navigation ou téléphone portable) dans le cockpit parfaitement dégagé et la protection en caoutchouc sur le cadre au dessus des repose-pieds. Très décontracté : si vous désactivez l'antipatinage à deux niveaux, il reste désactivé même après le redémarrage. Enfin, pas de condescendance technologique – un grand merci à Suzuki pour cela. À mon avis, l’antipatinage est de toute façon inutile grâce à la superbe réponse de l’accélérateur. Le pare-brise réglable en hauteur dans trois directions (avec outils) offre une bonne protection contre le vent et les intempéries et la selle est vraiment super confortable.
Échoué
Les flexibles de frein en caoutchouc. En 2017, un vélo à 8 490 euros peut également être équipé de durites en acier sans entretien. Les rétroviseurs offrent une grande visibilité vers l'arrière, même à grande vitesse, mais doivent-ils vraiment être aussi laids et carrés ? Arrêtez d’abord le revendeur d’accessoires et veuillez échanger. Mais uniquement pour des raisons visuelles. Vous pouvez également remplacer le guidon par quelque chose d'un peu plus large et plus plat, vous devriez alors avoir un peu plus de sensation sur la roue avant. Les pneus standard (Bridgestone Trail Wing) conviennent à la route et aux chemins de gravier secs. Si le terrain est humide, la bande de roulement du pneu sera entièrement recouverte de boue après seulement quelques mètres. Niveau d'adhérence ? Zéro.
Verdict du test : , par p.bednar
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Avec l'aimable soutien de TOTAL Autriche
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