Testige Suzuki V-Strom 650 - Natuke kõike

Testige Suzuki V-Strom 650 - Natuke kõike

◄►

ergonoomika

Väike V-Strom mitte ainult ei näe mugav välja, vaid on ka mugav. Sellele istudes märkad, et pead sirutama ette kitsa ja kõrge lenksu, veidi kaugemale, kui arvasid. Sadul on täiusliku kujuga - mitte liiga pehme, mitte liiga kõva ja sammuga pilli poole, mis annab vajutamisel kena toe. Vaatamata oma 1,85-meetristele ja üsna pikkadele kurejalgadele saan taldadega vaevu maapinnale (istmekõrgus 830 mm). Jalapuud on täpselt seal, kus neid oodata võiks. Tänu kõrgele juhtrauale on paigal sõitmine lihtne. Käigu- ja pidurihoovad on selleks ideaalselt paigutatud. Põlvekinnis on ka õige. Teekond algab mugavalt ja pingevabalt.

Käitlemine

650 V-Stromi saab hõlpsalt läbi raadiuste manööverdada, kuid esiratta tagasisidest jääb mul siiski puudu, sest see tundub mulle lihtsalt liiga kaugel. Mul polnud rindetunnet, eriti maastikul. Maanteel - kus ma ennast ka mugavamalt tunnen - on parem, aga mitte kuidagi võrreldav alasti ratastega, kus istud nüüd väga palju esiratta ees. Kui olete sellega harjunud (võib-olla võttis mul lihtsalt kauem aega), sõidab V-Strom maastikul märkamatult, neutraalselt. Piisab väikesest survest juhtrauale, et ühtlaselt kurvi kukkuda. Jooneparandused ei ole raketiteadus, isegi kui nurk on järsu nurga all. Ja väikest V-Stromi saab tõhusalt juhtida ka piduritele. Teatud kergejalgsus on kõikjal. Kui julged, võid libisemiskindlal asfaldil käike vahetada, kuni heitgaas jahvatab. Vägivaldne. Ma poleks oodanud, et matkarehvil on nii palju haarduvust. 

Mootor/käigukast

Suzuki teab täpselt, mis teeb hea Vauzwo mootori. Selles suhtes on DL650 mootor tegelikult igas mõttes esindussõit. Äärmiselt sujuv kulgemine, praktiliselt olematu vibratsioon, pidev tõmblemine, õrn koormuse muutus ja täiuslikult lineaarne võimsuse kasv teevad L kahesilindrilisest ideaalsest reisimootorist. Ainult V2 heli (Euro 4 tõttu) ei tungi eriti läbi. 71 hj ja 62 Nm on kindlasti õiged, subjektiivselt tundub mootor täpselt nii võimas, kui andmeleht lubab. Meeldiv: tarbimine oli üllatavalt madal. Käigukast vahetab käike ideaalselt. Käiguvahetuse käik on väga lühike, ainult esimesest teise käiguni on veidi pikem ja vahel jõuad neutraalasendisse. Esimene käik võiks olla maastikul sõitmiseks veidi lühem ja kuues käik maanteel veidi pikem. Tänaval on ühendused päris head. Kiirusel 130 km/h sõidad mugavalt pöördemomendi lainel täpselt 6000 p/min kuuendal käigul.

Šassii:

Esiratast juhib 150 mm käiguga mittereguleeritav teleskoophark. Kui vajutate esiratta pidurile, noogutab väike V-Strom kaks kuni kolm sentimeetrit enne pidurdusefekti algust. Kahjuks on see täiesti raisatud reisimine, nii et esiosa võiks kindlasti veidi tihedam olla. Sest olgem ausad: peaaegu kõik V-Stromi juhid sõidavad harva rohkem kui ühel kruusateel. Tagaratas on liigendatud hoovasüsteemi kaudu ja amortisaatori eelkoormust saab käsirattaga astmeliselt reguleerida (pillisõiduks või pagasiga sõitmiseks). Väga praktiline. Muidu saaks tagasilöögi etappi veel reguleerida. Üldiselt on šassii pehmel ja mugaval küljel ning seetõttu veidi ebatäpne, kui järsult läbi kurvide kihutate, kuna sellega kaasneb palju üles-alla liikumist. Suure õega võrreldes on siin selgelt tunda, et veermik on muudetud ökonoomsemaks. See on tegelikult kahju. Suurematel kiirustel ei hakka V-Strom 650 võnkuma; sirgjooneline stabiilsus on ootuspäraselt hea, isegi tippkiiruse lähedal.

Pidurid

310 mm topeltkettad ees ja 260 mm piduriketas taga viivad V-Stromi alati ohutult seisma. Tagaratta pidurit saab suurepäraselt reguleerida. ABS sekkub suhteliselt märkamatult. Käsipiduri kangi pulsatsioon on väga lühike. Piduri haare on pehme ja sile. Survepunkt on täpne ja läbipaistev. Aga tänu pehmele kahvlile sõidab väike V-Strom paremini pingel ja ümaralt ehk teravalt ja nurgeliselt. Puhtalt maanteel sõitjate jaoks võiksid esipiduriklotsid olla veidi nipsamad. Sillutamata radadel on õrn hammustus aga õnnistuseks.

Märkas

Kaks nutikat ja läbimõeldud lahendust: parda toiteallika ühendus (navigatsioonisüsteemi või mobiiltelefoni jaoks) täiesti läbipaistvas kokpitis ja kummist pakiruumi kaitse jalatugede kohal. Väga juhuslik: kui lülitate kaheastmelise veojõukontrolli välja, jääb see väljalülitatuks ka pärast taaskäivitamist. Lõpuks ei mingit tehnoloogiat – suur tänu Suzukile selle eest. Minu arvates on veojõukontroll tänu suurepärasele gaasipedaalile nagunii ebavajalik. Kolmesuunaliselt reguleeritava kõrgusega tuuleklaas (koos tööriistadega) pakub head tuule- ja ilmakaitset ning sadul on tõesti ülimugav.

Ebaõnnestunud

Kummist pidurivoolikud. 2017. aastal võib 8490-eurose rattaga tulla ka hooldusvabad terasvoolikud. Tahavaatepeeglid pakuvad küllaldast tahanähtavust isegi suurel kiirusel, aga kas need peavad tõesti nii kole kandilised olema? Peatage tarvikute edasimüüja ja vahetage. Kuid ainult visuaalsetel põhjustel. Võid ka lenksu veidi laiema ja lamedama vastu vahetada, siis peaks esirattale veidi rohkem tunnetust saama. Tavarehvid (Bridgestone Trail Wing) sobivad hästi teele ja kuivadele kruusateedele. Kui maastik on niiske, on rehvi turvis juba mõne meetri pärast täielikult mudaga kaetud. Haaretase? Null.

Testiotsus: , autor p.bednar

Rohkem infot kohta Suzuki V-Strom 650

Hea toetusega KOKKU Austria

Rohkem action-fotosid proovisõitudest leiab Instagramist: apex_moto_at

Või jälgi meid Facebookis: Apex Moto