Prueba Suzuki V-Strom 650 - Un poco de todo

Prueba Suzuki V-Strom 650 - Un poco de todo

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ergonomía

El pequeño V-Strom no sólo parece cómodo, sino que también lo es. Cuando te sientas en él, te das cuenta de que tienes que estirar la mano hacia el manillar alto y estrecho un poco más de lo que pensabas. El sillín tiene una forma perfecta: ni demasiado blando ni demasiado duro y con un paso hacia el pasajero que proporciona un buen apoyo cuando se presiona. A pesar de mis 1,85 metros y mis patas de cigüeña bastante largas, apenas puedo apoyar las plantas en el suelo (altura del asiento 830 mm). Las estriberas están exactamente donde cabría esperar. Conducir estando parado es fácil gracias al manillar alto. Para ello, las palancas de cambio y de freno están en una posición ideal. El cierre de rodilla también es correcto. El viaje comienza cómodo y relajado.

Manejo

La 650 V-Strom se puede maniobrar fácilmente a través de los radios, pero todavía pierdo algo de respuesta de la rueda delantera porque simplemente me parece demasiado lejana. No tenía sensibilidad para el tren delantero, especialmente en todoterreno. En la carretera, donde también me siento más cómodo, es mejor, pero de ninguna manera comparable a las motos nude, donde ahora te sientas mucho delante de la rueda delantera. Una vez que te hayas adaptado (tal vez simplemente me tomó más tiempo), el V-Strom conduce de manera discreta y neutral a través del paisaje. Un poco de presión sobre el manillar es suficiente para caer uniformemente en la curva. Las correcciones de línea no son ciencia espacial, incluso cuando el ángulo es pronunciado. Y el pequeño V-Strom también se puede conducir eficazmente con los frenos. Una cierta ligereza está omnipresente. Si te atreves, puedes cambiar de marcha sobre asfalto antideslizante hasta que el escape rechina. Violento. No hubiera esperado que el neumático de turismo tuviera tanto agarre. 

Motor/caja de cambios

Suzuki sabe exactamente qué hace que un motor Vauzwo sea bueno. En este sentido, el motor DL650 es realmente un escaparate en todos los aspectos. Un funcionamiento extremadamente suave, prácticamente sin vibraciones perceptibles, sin sacudidas constantes, cambios de carga suaves y un aumento de potencia perfectamente lineal hacen del bicilíndrico L el motor de turismo ideal. Sólo el sonido V2 (debido a Euro 4) no penetra realmente. Los 71 CV y ​​62 Nm son ciertamente correctos; subjetivamente, el motor se siente tan potente como promete la hoja de datos. Agradable: el consumo fue sorprendentemente bajo. La caja de cambios cambia perfectamente. El recorrido del cambio es muy corto, sólo que de primera a segunda es un poco más largo y en ocasiones acabas en punto muerto. La primera marcha podría ser un poco más corta para la conducción todoterreno y la sexta podría ser un poco más larga para la carretera. Tal como están las cosas, las conexiones en la calle son bastante buenas. A 130 km/h navegas cómodamente con la onda de par a exactamente 6.000 rpm en sexta marcha.

Chasis:

La rueda delantera está guiada por una horquilla telescópica no regulable con 150 mm de recorrido. Si pisas el freno de la rueda delantera, el pequeño V-Strom asiente dos o tres centímetros antes de que comience el efecto de frenado. Desafortunadamente, este es un viaje completamente desperdiciado, por lo que la parte delantera definitivamente podría estar un poco más ajustada. Porque seamos honestos: casi todos los conductores de V-Strom rara vez conducen por más de un camino de grava. La rueda trasera está articulada mediante un sistema de palancas y la precarga del amortiguador se puede ajustar de forma continua mediante un volante (para ir acompañado o para equipaje). Muy práctico. De lo contrario, aún se podría ajustar la etapa de rebote. En general, el chasis es suave y cómodo y, por lo tanto, un poco impreciso cuando se acelera bruscamente en las curvas, ya que implica mucho movimiento hacia arriba y hacia abajo. En comparación con su hermano mayor, se puede notar claramente que el chasis se ha vuelto más económico. Es una pena en realidad. A velocidades más altas, el V-Strom 650 no empieza a oscilar; la estabilidad en línea recta es tan buena como se esperaba, incluso cerca de la velocidad máxima.

Frenos

Los discos dobles de 310 mm en la parte delantera y un disco de freno de 260 mm en la parte trasera siempre detienen con seguridad la V-Strom. El freno de la rueda trasera se puede ajustar perfectamente. La intervención del ABS es relativamente imperceptible. La pulsación de la palanca del freno de mano es muy corta. El agarre del freno es suave y liso. El punto de presión es preciso y transparente. Pero gracias a la horquilla blanda, la pequeña V-Strom se conduce mejor cuando está tensa y es redonda, es decir, puntiaguda y angular. Para los ciclistas de carretera puros, las pastillas de freno delanteras podrían ser un poco más ágiles. En caminos sin pavimentar, sin embargo, el suave mordisco es una bendición.

Observó

Dos soluciones inteligentes y bien pensadas: la conexión a la red eléctrica de a bordo (para el sistema de navegación o el teléfono móvil) en el puesto de conducción perfectamente diáfano y la protección del maletero de goma en el marco encima de los reposapiés. Muy casual: si apagas el control de tracción de dos etapas, permanece apagado incluso después de reiniciarlo. Finalmente, nada de ser condescendiente con la tecnología; muchas gracias a Suzuki por eso. En mi opinión, el control de tracción es innecesario gracias a la magnífica respuesta del acelerador. El parabrisas ajustable en altura en tres direcciones (con herramientas) ofrece buena protección contra el viento y la intemperie y el sillín es realmente súper cómodo.

Fallido

Las mangueras de freno de goma. En 2017, una bicicleta de 8490 euros también podrá equiparse con mangueras de acero que no necesitan mantenimiento. Los espejos retrovisores ofrecen mucha visibilidad hacia atrás, incluso a altas velocidades, pero ¿realmente tienen que ser tan feos y cuadrados? Primero deténgase en el distribuidor de accesorios y cámbielo. Pero sólo por razones visuales. También puedes cambiar el manillar por algo que sea un poco más ancho y plano, entonces deberías sentir un poco más la rueda delantera. Los neumáticos estándar (Bridgestone Trail Wing) son buenos para la carretera y los caminos de grava secos. Si el terreno está húmedo, la banda de rodadura del neumático quedará completamente cubierta de barro al cabo de unos pocos metros. ¿Nivel de agarre? Cero.

Veredicto de la prueba: , por p.bednar

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