Teste Suzuki V-Strom 1000 - O Supermoto entre os navios de viagem

Teste Suzuki V-Strom 1000 - O Supermoto entre os navios de viagem

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ergonomia

Normalmente, em um enduro de viagem, você se senta bem alto no selim da Suzuki V-Strom 1000 - 850 mm amarela, se levar isso a sério. O arco entrepernas é um pouco mais estreito, para que você possa facilmente colocar os pés no chão. O selim é confortável, o degrau até a seção do passageiro não é excessivamente alto, mas oferece contrapressão suficiente ao acelerar. A capa amarela do assento é impraticável porque fica suja em poucos minutos e não é tão fácil de limpar. Uma sela preta lisa seria mais prática. Os apoios para os pés estão exatamente onde deveriam e posicionados em altura suficiente para não tocarem no chão imediatamente, mesmo no modo de ataque. O guidão cabe bem na mão, mas poderia ser um pouco mais largo e plano para o meu gosto. O ângulo de direção é bastante decente – é fácil fazer curvas rápidas em estradas estreitas. Das Windschild é durante um druck-mechanik em der Neigung auch während der Fahrt leicht zu verstellen, sofern man nicht zu schnell fährt und der Winddruck maior ist, como jener, o homem com a mão de linken aufbringen kann. Os espelhos retrovisores são terrivelmente feios, mas oferecem uma visibilidade traseira muito boa. Os engenheiros e não os designers provavelmente venceram aqui. Prático: O volante para ajuste contínuo do amortecedor no lado esquerdo sob o selim. Isto permite que o nível traseiro seja rapidamente ajustado para uso na bagagem ou no passageiro. Resumindo: a Suzuki V-Strom 1000 senta-se ativamente, discretamente orientada para a roda dianteira e confortavelmente no selim. Com o tanque cheio consegui medir 231,7 kg (111/120,7 kg). 

Manuseio

Além do motor, o manuseio é a principal disciplina do V-Strom 1000. Depois de apenas alguns quilômetros, você se sente tão agradavelmente conectado ao V-Strom que realmente acerta as curvas. A fantástica sensação da roda dianteira é responsável por isso. Enquanto a maioria dos enduros de viagem grandes são ajustados para máxima estabilidade, o V-Strom é a rainha da praticidade sem nunca parecer instável. Não consigo descrever melhor, mas a curva parece tão leve que você se sente como se estivesse no selim de uma supermoto pesada. Fantástico. Isso torna as curvas completamente naturais. Quer sejam curvas longas e de alta velocidade ou passagens estreitas nas montanhas, o V-Strom respira a sinuosa faixa de asfalto com despretensão e calma, aumentando imensamente a autoconfiança do piloto. Essa coisa é muito divertida. Ainda não experimentei, mas aparentemente o V-Strom 1000 pode ser reposicionado para esgotar os loops. E definitivamente não é porque não tem ângulo de inclinação suficiente. Muito pelo contrário. 

Motor/caixa de câmbio

Já sua irmã mais nova, que V-Strom 650, elogiei o motor deles. A irmã mais velha vai ainda mais longe. O 1037 cilindros cúbicos funciona de maneira realmente suave, produzindo um máximo de 101 cv e o mesmo número de Newton metros de torque. Isto pode não parecer particularmente desportivo, mas acredite, são cavalos muito potentes, espontâneos e motivados. Juntamente com a resposta perfeita do acelerador, você se torna um com o V-Strom tão rapidamente que logo estará no fluxo. Mesmo parado, o motor V empurra com força, mas nunca sobrecarrega o piloto. Para garantir a segurança, a Suzuki deu ao V-Strom um controle de tração de dois estágios (que pode ser facilmente ligado e desligado durante a condução), mas na verdade você não precisa dele. Se você sente apenas um pouco na bunda e no pulso direito, pode puxar o V-Strom para a roda traseira como quiser ou permitir um pequeno deslizamento na saída da curva - é assim que um pacote de direção bem coordenado pode ser harmonioso. O Suzuki Clutch Assist System (SCAS) oferece reservas suficientes (semelhantes a uma embreagem anti-salto), especialmente ao reduzir a marcha, para dominar facilmente as curvas, mesmo ao frear tarde. A propósito, a sensação da embreagem hidráulica na alavanca é extremamente precisa. A transmissão sem câmbio automático mostra seu lado sedoso – semelhante ao motor. O deslocamento da mudança é nítido, as etapas individuais das marchas se encaixam de forma limpa e perceptível. Isso se encaixa perfeitamente. The gear ratios or gear connections match the engine well. Mesmo o limitador de rotações não entra em ação muito abruptamente, mas sim suavemente.  Exceto pelo desempenho máximo, o motor recebe nota máxima de mim. E para ser sincero: nunca perdi desempenho durante toda a semana de testes. 

Material rodante

Felizmente, a Suzuki fez exatamente o que eu sempre quis com a V-Strom 1000: não economizou na suspensão dianteira e instalou um garfo USD de 43 mm totalmente ajustável e de resposta limpa. A roda dianteira de 19 polegadas se move no asfalto com tanta precisão e com muito feedback que você se torna o rei da entrada em curva. Se você frear com força, o garfo não sai de baixo de você, mas se move suavemente sobre os solavancos com suporte hidráulico e oferece exatamente o feedback que você precisa para reconhecer se os pneus dianteiros ou o chassi estão atingindo seus limites. Não posso dizer de outra forma, mas a sensação da roda dianteira é quase superesportiva. Existem bicicletas naked caras no mercado que são fortemente focadas no desempenho e não oferecem uma orientação tão precisa das rodas dianteiras. Os caras da Suzuki realmente fizeram um excelente trabalho. Infelizmente, o amortecedor não consegue acompanhar o garfo. Além da pré-carga, o rebote também pode ser ajustado. Se você atacar mal, a roda dianteira bica, mas os posteriores parecem visivelmente menos precisos. Em asfalto fortemente ondulado você pode sentir a traseira balançando um pouco. No entanto, estou reclamando em alto nível agora, mas você tem que ser honesto, pois há uma diferença notável no desempenho entre o garfo e o amortecedor. O piloto sempre sabe o que a roda traseira de 17 polegadas está fazendo, mas juntamente com o selim confortável, o último feedback permanece oculto. No geral, o chassi está muito bem ajustado e oferece uma ampla gama de utilizações. A estabilidade em alta velocidade também é boa.

Freios

É exatamente assim que deve ser o ponto de pressão do freio da roda dianteira e não é diferente. Duro como o aço Krupp, mas ainda com feedback suficiente para evitar ser repreendido pelo ABS da Bosch. Ótimo cinema, exatamente o meu gosto. As pinças de freio radiais não mordem os discos duplos de freio de 310 mm com muita força ou radicalidade, mas são apertadas o suficiente para desacelerar o V-Strom com precisão. Aliado ao fantástico desempenho da roda dianteira, para mim – na área de chassis convencionais – esta é a referência no segmento de big enduro. O travão da roda traseira com disco de travão de 260 mm também é fácil de controlar e, juntamente com o travão motor, é sempre suficiente para o parar rapidamente na cidade. Interessante: O ABS está ajustado para ser muito esportivo. Se você ancorar com muita força, ouvirá o apito do pneu por um momento e traçará uma linha preta curta com o pneu dianteiro na entrada da curva. 

Percebido

Quão harmonioso é o pacote geral do V-Strom 1000. Você está cometendo um grande erro se comparar apenas aspectos individuais da motocicleta com os da concorrência. Só como um todo a Suzuki atinge a sua grandeza. Som agradável, cockpit sóbrio, um pouco de amarelo e um design um tanto manso. Seu preço comparativamente baixo. 

Fracassado

A capa amarela do assento, totalmente impraticável. Infelizmente, apenas mangueiras de freio de borracha. Os espelhos feios, mas oferecem uma ótima visão geral. Certamente poderia ser mais bonito. 

Veredicto do teste: Suzuki V-Strom 1000, por p.bednar

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Com o gentil apoio de  TOTAL Áustria

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