Przetestuj Suzuki V-Strom 1000 – Supermoto wśród parowców podróżniczych

Przetestuj Suzuki V-Strom 1000 – Supermoto wśród parowców podróżniczych

◄►

ergonomia

Zazwyczaj w podróżniczym enduro siedzisz dość wysoko w siodle żółtego Suzuki V-Strom 1000 - 850 mm, jeśli podchodzisz do tego poważnie. Łuk w kroku jest nieco węższy, dzięki czemu z łatwością można postawić stopy na podłożu. Siodło jest wygodne, stopień do pasażera nie jest zbyt wysoki, ale zapewnia wystarczający przeciwciśnienie podczas przyspieszania. Żółty pokrowiec na siedzenie jest niepraktyczny, gdyż po kilku minutach wygląda na brudny i nie jest łatwy do czyszczenia. Bardziej praktyczne byłoby zwykłe czarne siodło. Podnóżki znajdują się dokładnie tam, gdzie powinny i są umieszczone na tyle wysoko, że nie dotykają od razu, nawet w trybie ataku. Kierownica dobrze leży w dłoni, ale jak na mój gust mogłaby być nieco szersza i bardziej płaska. Kąt skrętu jest całkiem przyzwoity – szybkie skręcanie na wąskich drogach jest łatwe. Kąt pochylenia szyby można łatwo regulować za pomocą mechanizmu ciśnieniowego, nawet podczas jazdy, pod warunkiem, że nie jedziesz zbyt szybko, a ciśnienie wiatru jest większe niż to, które możesz zastosować lewą ręką. Lusterka wsteczne są strasznie brzydkie, ale zapewniają bardzo dobrą widoczność do tyłu. Pewnie wygrali inżynierowie, a nie projektanci. Praktyczne: Pokrętło do płynnej regulacji amortyzatora po lewej stronie pod siodłem. Umożliwia to szybkie dostosowanie poziomu tylnego do użytku z bagażem lub tylnym siedzeniem. W skrócie: Suzuki V-Strom 1000 siedzi aktywnie, dyskretnie zwrócony w stronę przedniego koła i wygodnie w siodle. Przy pełnym zbiorniku udało mi się zmierzyć 231,7 kg (111/120,7 kg). 

Obsługiwanie

Oprócz silnika, flagową cechą V-Stroma 1000 jest prowadzenie. Już po kilku kilometrach czujesz się tak przyjemnie i spokojnie połączony z V-Stromem, że naprawdę pokonujesz zakręty. Odpowiada za to fantastyczne wyczucie przedniego koła. Podczas gdy większość dużych enduro podróżnych jest przycięta pod kątem maksymalnej stabilności, V-Strom jest królową poręczności, która nigdy nie sprawia wrażenia niestabilnej. Nie potrafię tego lepiej opisać, ale skręt jest tak lekki, że czujesz się, jakbyś siedział w siodle ciężkiego supermoto. Fantastyczny. Dzięki temu pokonywanie zakrętów jest całkowicie naturalne. Niezależnie od tego, czy są to długie, szybkie zakręty, czy ciasne przełęcze górskie, V-Strom bezpretensjonalnie i spokojnie wdycha kręty pas asfaltu, niepomiernie zwiększając pewność siebie kierowcy. Ta rzecz jest po prostu naprawdę zabawna. Nie próbowałem tego, ale najwyraźniej V-Strom 1000 można przestawić na pętle wydechowe. I na pewno nie dlatego, że nie ma wystarczającego kąta pochylenia. Wręcz odwrotnie. 

Silnik/skrzynia biegów

Już jej młodsza siostra, która V-Strom 650, pochwaliłem ich silnik. Starsza siostra idzie jeszcze dalej. Dwucylindrowy silnik o pojemności 1037 sześciennych pracuje naprawdę gładko, wytwarzając maksymalnie 101 KM i tyle samo Nm momentu obrotowego. Może to nie brzmi szczególnie sportowo, ale uwierzcie mi, to bardzo mocne, spontaniczne i zmotywowane konie. W połączeniu z doskonałą reakcją przepustnicy, tak szybko stajesz się jednością z V-Stromem, że wkrótce wpadniesz w rytm. Nawet po zatrzymaniu silnik w kształcie litery V naciska mocno, ale nigdy nie przytłacza kierowcy. Dla bezpieczeństwa Suzuki wyposażyło V-Stroma w dwustopniową kontrolę trakcji (którą można łatwo włączać i wyłączać podczas jazdy), ale tak naprawdę jej nie potrzebujesz. Jeśli masz tylko trochę czucia w tyłku i prawym nadgarstku, możesz w dowolny sposób wciągnąć V-Stroma na tylne koło lub pozwolić na niewielki poślizg na wyjściu z zakrętu – tak harmonijny może być dobrze skoordynowany pakiet napędowy. Układ wspomagania sprzęgła Suzuki (SCAS) zapewnia wystarczające rezerwy (podobnie jak sprzęgło zapobiegające skokom), zwłaszcza podczas redukcji biegu, aby z łatwością pokonywać zakręty nawet podczas spóźnionego hamowania. Nawiasem mówiąc, wyczucie sprzęgła hydraulicznego na dźwigni jest wyjątkowo precyzyjne. Skrzynia biegów bez automatycznej zmiany biegów pokazuje swoją jedwabistą stronę – podobnie jak silnik. Zmiana biegów jest płynna, poszczególne stopnie biegów wchodzą na swoje miejsce czysto i wyraźnie. To wspaniale pasuje. Przełożenia lub połączenia skrzyni biegów są dobrze dopasowane do silnika. Nawet ogranicznik obrotów nie włącza się zbyt gwałtownie, ale raczej delikatnie.  Poza szczytowymi osiągami silnik otrzymuje ode mnie pełne noty. I szczerze mówiąc: przez cały tydzień testowy ani razu nie straciłem wydajności. 

Podwozie samolotu

Na szczęście Suzuki zrobił dokładnie to, czego zawsze chciałem, tworząc V-Strom 1000: nie oszczędzał na przednim zawieszeniu i zainstalował w pełni regulowany, szybko reagujący widelec USD 43 mm. 19-calowe przednie koło porusza się po asfalcie tak precyzyjnie i z dużą ilością sprzężenia zwrotnego, że staniesz się królem wchodzenia w zakręty. Jeśli hamujesz mocno, widelec nie wysuwa się spod Ciebie, ale raczej płynnie pokonuje nierówności dzięki hydraulicznemu wspomaganiu i zapewnia dokładnie taką informację zwrotną, jakiej potrzebujesz, aby rozpoznać, czy przednie opony lub podwozie osiągają swoje granice. Nie mogę tego inaczej ująć, ale wyczucie przedniego koła jest niemal super sportowe. Na rynku dostępne są drogie rowery Naked, które mocno skupiają się na osiągach i nie oferują tak precyzyjnego prowadzenia przedniego koła. Chłopaki Suzuki naprawdę wykonali świetną robotę. Niestety amortyzator nie nadąża za widelcem. Oprócz napięcia wstępnego można również regulować odbicie. Jeśli źle zaatakujesz, przednie koło uderza, ale tylne są zauważalnie mniej precyzyjne. Na mocno pofałdowanym asfalcie można wyczuć lekkie kołysanie tyłu. Jednak narzekam już na wysokim poziomie, ale trzeba przyznać, że jest zauważalna różnica w działaniu pomiędzy widelcem a amortyzatorem. Rowerzysta zawsze wie, co robi 17-calowe tylne koło, ale w połączeniu z wygodnym siodełkiem ostatnie uwagi pozostają ukryte. Ogólnie rzecz biorąc, podwozie jest bardzo dobrze dostrojone i oferuje szeroki zakres zastosowań. Stabilność przy dużych prędkościach jest również dobra.

Hamulce

Dokładnie tak powinien wyglądać punkt nacisku hamulca przedniego koła i nie inaczej. Twardy jak stal Kruppa, ale wciąż z wystarczającym sprzężeniem zwrotnym, aby uniknąć nagany ze strony ABS Bosch. Świetne kino, dokładnie w moim guście. Promieniowe zaciski hamulcowe nie wgryzają się zbyt mocno w podwójne tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm, ale są na tyle ciasne, że precyzyjnie spowalniają V-Stroma. W połączeniu z fantastycznymi osiągami przedniego koła, dla mnie – w obszarze konwencjonalnego podwozia – jest to punkt odniesienia w segmencie dużego enduro. Hamulec tylnego koła z tarczą hamulcową o średnicy 260 mm jest również łatwy w obsłudze i razem z hamulcem silnikowym zawsze wystarcza, aby szybko zatrzymać się w mieście. Interesujące: ABS jest dostrojony tak, aby był bardzo sportowy. Jeśli zakotwiczysz naprawdę mocno, przez chwilę usłyszysz gwizd opony i narysujesz krótką czarną linię z przednią oponą na wejściu w zakręt. 

Zauważony

Jak harmonijny jest cały pakiet V-Strom 1000. Popełniasz duży błąd, porównując tylko poszczególne aspekty motocykla z konkurencją. Tylko jako całość Suzuki osiąga swoją wielkość. Przyjemny dźwięk, trzeźwy kokpit, trochę żółci i nieco stonowany design. Ich stosunkowo niska cena. 

Przegrany

Żółty pokrowiec na siedzenie, całkowicie niepraktyczny. Niestety tylko gumowe przewody hamulcowe. Brzydkie lustra, ale dają świetny przegląd. Z pewnością mogłoby być ładniej. 

Werdykt testu: Suzuki V-Strom 1000, prod p.bednar

Więcej informacji nt Suzuki V-Strom 1000

Z życzliwym wsparciem od  OGÓŁEM Austria

Więcej zdjęć akcji z jazd próbnych można znaleźć na Instagramie:  apex_moto_at

Lub śledź nas na Facebooku:  Apex Moto