Išbandykite Suzuki V-Strom 1000 – Supermoto tarp kelionių garlaivių

Išbandykite Suzuki V-Strom 1000 – Supermoto tarp kelionių garlaivių

◄►

ergonomika

Paprastai ant kelioninio enduro sėdite gana aukštai geltono Suzuki V-Strom 1000 balne – 850 mm, jei rimtai. Tarpkojo lankas yra šiek tiek siauresnis, todėl galite lengvai atsiremti į žemę. Balnelis yra patogus, žingsnis į stulpelio sekciją nėra per aukštas, tačiau suteikia pakankamai priešspūdžio greitėjant. Geltonas sėdynės užvalkalas yra nepraktiškas, nes per kelias minutes atrodo nešvarus ir nėra taip lengva nuvalyti. Paprastas juodas balnas būtų praktiškesnis. Kojų atramos yra tiksliai ten, kur ir priklauso, ir pakankamai aukštai, kad net ir puolimo režimu nesiliestų iš karto. Vairas puikiai telpa rankoje, bet mano skoniui galėtų būti kiek platesnis ir plokštesnis. Vairavimo kampas gana neblogas – greitas posūkis siaurame kelyje paprastas. Priekinio stiklo kampą galima lengvai reguliuoti naudojant slėgio mechanizmą, net ir važiuojant, jei važiuojate ne per greitai ir vėjo slėgis yra didesnis už tą, kurį galite pritaikyti kaire ranka. Galinio vaizdo veidrodėliai yra siaubingai negražūs, tačiau jie suteikia labai gerą matomumą iš galo. Čia tikriausiai laimėjo inžinieriai, o ne dizaineriai. Praktiška: Rankinis ratas nuolatiniam amortizatoriaus reguliavimui kairėje pusėje po balnu. Tai leidžia greitai sureguliuoti galinį lygį, kad būtų galima naudoti bagažą ar vairuotoją. Trumpai: Suzuki V-Strom 1000 sėdi aktyviai, diskretiškai orientuotas į priekinį ratą ir patogiai balne. Su pilnu baku galėjau išmatuoti 231,7 kg (111 / 120,7 kg). 

Tvarkymas

Be variklio, valdymas yra pagrindinė V-Strom 1000 disciplina. Vos nuvažiavę kelis kilometrus jautiesi taip maloniai ramiai prisijungęs prie V-Strom, kad išties pataiki į kampus. Už tai atsakingas fantastiškas priekinio rato pojūtis. Nors dauguma didelių kelionių enduro yra apipjaustyti siekiant maksimalaus stabilumo, V-Strom yra patogumo karalienė, neatrodo nestabili. Negaliu to apibūdinti geriau, bet apsisukimas atrodo toks lengvas, kad jautiesi tarsi atsidūręs sunkaus supermoto balne. Fantastiška. Dėl to posūkiai tampa visiškai natūralūs. Nesvarbu, ar tai ilgi, dideliu greičiu važiuojantys posūkiai, ar ankštos kalnų perėjos, V-Strom nepretenzingai ir ramiai įkvepia vingiuotą asfalto juostą, nepamatuojamai padidindamas motociklininko pasitikėjimą savimi. Šis dalykas yra tiesiog labai smagus. Nebandžiau, bet matyt V-Strom 1000 galima perstatyti į išmetimo kilpas. Ir tai tikrai ne dėl to, kad jis neturi pakankamai pasvirimo kampo. Visiškai priešingai. 

Variklis/greičių dėžė

Jau jos mažoji sesuo, kuri V-Strom 650, pagyriau jų variklį. Didžioji sesuo eina dar toliau. 1037 kubinių dviejų cilindrų variklis veikia tikrai sklandžiai, išvysto maksimalią 101 AG galią ir tiek pat niutonmetrų sukimo momentą. Galbūt tai skamba ne itin sportiškai, bet patikėkite manimi, tai labai stiprūs, spontaniški ir motyvuoti žirgai. Kartu su puikiu droselio atsaku jūs taip greitai susijungiate su V-Strom, kad netrukus būsite sraute. Net ir stovint V formos variklis stipriai stumia, bet niekada neužgožia vairuotojo. Kad būtų saugu, „Suzuki“ suteikė V-Strom dviejų pakopų traukos kontrolę (kurią galima lengvai įjungti ir išjungti vairuojant), tačiau jums jos nereikia. Jei jaučiate tik šiek tiek užpakalio ir dešiniojo riešo, galite užtraukti V-Strom ant galinio rato, kaip norite, arba leisti šiek tiek slysti išvažiuojant iš posūkio – štai koks harmoningas gali būti gerai suderintas pavaros paketas. „Suzuki Clutch Assist System“ (SCAS) suteikia pakankamai atsargų (panašiai kaip antišokinė sankaba), ypač perjungiant pavarą žemyn, kad būtų galima lengvai įveikti posūkius net ir vėlai stabdant. Beje, hidraulinės sankabos pojūtis ant svirties yra ypač tikslus. Transmisija be automatinio pavarų perjungimo rodo savo šilkinę pusę – panašiai kaip variklis. Perjungimo eiga yra aiški, atskiros pavarų pakopos užsifiksuoja švariai ir pastebimai. Tai taip nuostabiai tinka. Pavarų skaičius arba pavarų jungtys gerai atitinka variklį. Netgi apsukų ribotuvas įsijungia ne per staigiai, o švelniai.  Išskyrus aukščiausią našumą, variklis iš manęs gauna visus balus. Ir jei atvirai: per visą bandymo savaitę nepraleidau pasirodymo. 

Važiuoklė

Laimei, „Suzuki“ su „V-Strom 1000“ padarė būtent tai, ko visada norėjau: negailėjo priekinės pakabos ir sumontavo visiškai reguliuojamą, švariai reaguojančią 43 mm USD šakę. 19 colių priekinis ratas asfaltu juda taip tiksliai ir su daugybe atsiliepimų, kad tampate įvažiavimo į posūkius karaliumi. Jei stipriai stabdote, šakė neišnyra iš apačios, o sklandžiai juda per iškilimus su hidrauline atrama ir pateikia būtent tokį grįžtamąjį ryšį, kurio reikia norint atpažinti, ar priekinės padangos ar važiuoklė pasiekia savo ribas. Negaliu to apibūdinti kitaip, bet priekinio rato pojūtis yra beveik itin sportiškas. Rinkoje yra brangių plikų dviračių, kurie yra labai orientuoti į našumą ir nesiūlo tokio tikslaus priekinio rato valdymo. Suzuki vaikinai tikrai atliko puikų darbą. Deja, amortizatorius nelabai gali neatsilikti nuo šakės. Be išankstinio krūvio, atšokimą taip pat galima reguliuoti. Jei atakuojate blogai, priekinis ratas stringa, bet užpakaliniai ketvirčiai jaučiasi žymiai mažiau tikslūs. Ant stipriai banguoto asfalto galite pajusti, kaip šiek tiek siūbuoja galas. Tačiau dabar aš skundžiuosi aukštu lygiu, bet turite būti atviri, kad tarp šakės ir amortizatoriaus yra pastebimas skirtumas. Vairuotojas visada žino, ką daro 17 colių galinis ratas, tačiau kartu su patogiu balneliu paskutinis atsiliepimas lieka paslėptas. Apskritai, važiuoklė yra labai gerai sureguliuota ir siūlo platų naudojimo spektrą. Stabilumas dideliu greičiu taip pat yra geras.

Stabdžiai

Priekinio rato stabdžio slėgio taškas turėtų jaustis būtent taip ir nesiskirti. Kietas kaip Krupp plienas, bet vis tiek turi pakankamai atsiliepimų, kad išvengtumėte Bosch ABS priekaištų. Puikus kinas, būtent mano skonio. Radialinės stabdžių apkabos negraužia 310 mm dvigubų stabdžių diskų per stipriai ar radikaliai, tačiau yra pakankamai įtemptos, kad tiksliai sulėtintų V-Strom. Kartu su fantastiškomis priekinių ratų charakteristikomis, man – įprastos važiuoklės srityje – tai yra etalonas didžiojo enduro segmente. Galinio rato stabdys su 260 mm stabdžių disku taip pat yra lengvai valdomas, o kartu su variklio stabdžiu visada pakanka, kad mieste greitai sustotumėte. Įdomu: ABS sureguliuotas taip, kad būtų labai sportiškas. Jei tvirtai pritvirtinsite inkarą, akimirką išgirsite padangos švilpimą ir prie įėjimo į posūkį nubrėžsite trumpą juodą liniją su priekine padanga. 

Pastebėjo

Koks harmoningas yra bendras V-Strom 1000 paketas. Darote didelę klaidą, jei lyginate tik atskirus motociklo aspektus su konkurentais. Tik kaip visuma „Suzuki“ pasiekia savo didybę. Malonus garsas, blaivus kabina, šiek tiek geltonos spalvos ir kiek prijaukintas dizainas. Jų palyginti maža kaina. 

Nepavyko

Geltonas sėdynės užvalkalas, visiškai nepraktiškas. Deja, tik guminės stabdžių žarnelės. Bjaurūs veidrodžiai, bet jie suteikia puikią apžvalgą. Tikrai galėtų būti gražiau. 

Bandomasis verdiktas: Suzuki V-Strom 1000, autorius p.bednar

Daugiau informacijos apie Suzuki V-Strom 1000

Su maloniu palaikymu iš  IŠ VISO Austrija

Daugiau veiksmo nuotraukų iš bandomųjų važiavimų galite rasti Instagram:  apex_moto_at

Arba sekite mus Facebook:  Apex Moto