Prova Suzuki V-Strom 1000 - La Supermoto tra i piroscafi da viaggio

Prova Suzuki V-Strom 1000 - La Supermoto tra i piroscafi da viaggio

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ergonomia

Solitamente su un'enduro da viaggio ti siedi piuttosto in alto sulla sella della Suzuki V-Strom gialla 1000 - 850 mm, se la prendi sul serio. L'arco del cavallo è un po' più stretto, così puoi facilmente appoggiare i piedi a terra. La sella è comoda, il passo verso la zona del passeggero non è eccessivamente alto, ma offre sufficiente contropressione in accelerazione. Il coprisedile giallo è poco pratico perché sembra sporco in pochi minuti e non è così facile da pulire. Una sella nera semplice sarebbe più pratica. Le pedane sono esattamente al loro posto e posizionate abbastanza in alto da non toccare subito terra, anche in modalità attacco. Il manubrio si adatta bene alla mano, ma potrebbe essere un po' più largo e piatto per i miei gusti. L'angolo di sterzata è abbastanza buono: girare rapidamente su strade strette è facile. L'inclinazione del parabrezza può essere facilmente regolata tramite un meccanismo a pressione, anche durante la guida, purché non si guidi troppo veloce e la pressione del vento sia maggiore di quella che si può applicare con la mano sinistra. Gli specchietti retrovisori sono terribilmente brutti, ma offrono un'ottima visibilità posteriore. Probabilmente qui hanno vinto gli ingegneri e non i designer. Pratico: il volantino per la regolazione continua dell'ammortizzatore sul lato sinistro sotto la sella. Ciò consente di regolare rapidamente il livello posteriore per l'uso del bagaglio o del passeggero. In breve: la Suzuki V-Strom 1000 siede attivamente, discretamente orientata verso la ruota anteriore e comodamente in sella. Con il serbatoio pieno ho potuto misurare 231,7 kg (111/120,7 kg). 

Gestione

Oltre al motore, la maneggevolezza è il fiore all'occhiello della V-Strom 1000. Dopo solo pochi chilometri ti senti così piacevolmente connesso alla V-Strom che colpisci davvero le curve. Responsabile di ciò è la fantastica sensazione della ruota anteriore. Mentre la maggior parte delle enduro da viaggio di grandi dimensioni sono assettate per la massima stabilità, la V-Strom è la regina della praticità senza mai sembrare instabile. Non posso descriverlo meglio, ma la curva è così leggera che ti senti come se fossi in sella a una pesante supermoto. Fantastico. Ciò rende la curva completamente naturale. Che si tratti di curve lunghe e ad alta velocità o di stretti passi di montagna, la V-Strom respira la tortuosa striscia di asfalto senza pretese e con calma, aumentando incommensurabilmente la fiducia in se stessi del ciclista. Questa cosa è davvero divertente. Non l'ho provato, ma a quanto pare la V-Strom 1000 può essere riposizionata sui circuiti di scarico. E sicuramente non è perché non ha abbastanza angolo di piega. Al contrario. 

Motore/cambio

Già la sua sorellina, chi V-Strom 650, ho elogiato il loro motore. La sorella maggiore va anche oltre. Il bicilindrico da 1037 cubi funziona in modo davvero fluido, producendo un massimo di 101 CV e altrettanti Newton metri di coppia. Potrebbe non sembrare particolarmente sportivo, ma credetemi, sono cavalli molto potenti, spontanei e motivati. Insieme alla perfetta risposta dell'acceleratore, diventi tutt'uno con la V-Strom così rapidamente che sei subito nel flusso. Anche da fermo il motore a V spinge forte, ma non travolge mai il pilota. Per sicurezza, Suzuki ha dotato la V-Strom di un controllo di trazione a due stadi (che può essere facilmente attivato e disattivato durante la guida), ma in realtà non ne hai bisogno. Se hai solo un po' di sensibilità nel sedere e nel polso destro, puoi tirare la V-Strom sulla ruota posteriore come preferisci o consentire una piccola scivolata all'uscita della curva: ecco quanto può essere armonioso un pacchetto di guida ben coordinato. Il Suzuki Clutch Assist System (SCAS) offre riserve sufficienti (simile a una frizione anti-saltellamento), soprattutto quando si scala la marcia, per padroneggiare facilmente le curve anche in frenata tardiva. A proposito, la sensazione della frizione idraulica sulla leva è estremamente precisa. La trasmissione senza cambio automatico mostra il suo lato setoso, simile al motore. La corsa del cambio è nitida, i singoli gradini delle marce scattano in posizione in modo netto e evidente. Si adatta così meravigliosamente. I rapporti di trasmissione o i collegamenti degli ingranaggi si adattano bene al motore. Anche il limitatore di giri non interviene in modo troppo brusco, ma piuttosto dolcemente.  Fatta eccezione per le prestazioni di punta, il motore ottiene il massimo dei voti da me. E a dire il vero: non ho mai perso prestazioni durante l'intera settimana di test. 

Carrello

Fortunatamente, Suzuki ha fatto esattamente quello che ho sempre desiderato con la V-Strom 1000: non ha lesinato sulla sospensione anteriore e ha installato una forcella USD da 43 mm completamente regolabile e reattiva. La ruota anteriore da 19 pollici si muove sull'asfalto in modo così preciso e con tanto feedback che diventi il ​​re dell'ingresso in curva. Se freni forte, la forcella non ti sfugge da sotto, ma si muove piuttosto dolcemente sui dossi con il supporto idraulico e offre esattamente il feedback necessario per riconoscere se gli pneumatici anteriori o il telaio stanno raggiungendo i loro limiti. Non posso dirlo in altro modo, ma la sensazione della ruota anteriore è quasi super sportiva. Sul mercato ci sono biciclette nude costose che sono fortemente focalizzate sulle prestazioni e non offrono una guida della ruota anteriore così precisa. I ragazzi della Suzuki hanno fatto davvero un ottimo lavoro. Sfortunatamente, l'ammortizzatore non riesce a tenere il passo con la forcella. Oltre al precarico è possibile regolare anche l'estensione. Se attacchi male, la ruota anteriore becca ma le posteriori risultano notevolmente meno precise. Sull'asfalto molto ondulato si avverte un leggero dondolio del posteriore. Tuttavia ora mi lamento ad alto livello, ma bisogna essere onesti sul fatto che c'è una notevole differenza di prestazioni tra la forcella e l'ammortizzatore. Il ciclista sa sempre cosa sta facendo la ruota posteriore da 17 pollici, ma insieme alla comoda sella, l'ultimo feedback rimane nascosto. Nel complesso, il telaio è molto ben messo a punto e offre un'ampia gamma di utilizzi. Anche la stabilità alle alte velocità è buona.

Freni

Questo è esattamente come dovrebbe essere percepito il punto di pressione del freno della ruota anteriore e non è diverso. Duro come l'acciaio Krupp, ma dotato comunque di un feedback sufficiente per evitare il rimprovero dell'ABS Bosch. Ottimo cinema, esattamente i miei gusti. Le pinze dei freni radiali non mordono i doppi dischi dei freni da 310 mm in modo troppo duro o radicale, ma sono sufficientemente strette da rallentare con precisione la V-Strom. Insieme alle fantastiche prestazioni della ruota anteriore, per me, nel settore dei telai convenzionali, questo è il punto di riferimento nel segmento delle grandi enduro. Anche il freno della ruota posteriore con disco freno da 260 mm è facile da controllare e, insieme al freno motore, è sempre sufficiente per fermarti rapidamente in città. Interessante: l'ABS è messo a punto per essere molto sportivo. Se ti ancori molto forte, sentirai il fischio della gomma per un momento e traccerai una breve linea nera con la gomma anteriore all'ingresso della curva. 

Notato

Quanto è armonioso il pacchetto complessivo della V-Strom 1000. Commetti un grosso errore se confronti solo i singoli aspetti della moto con la concorrenza. Solo nel suo insieme la Suzuki raggiunge la sua grandezza. Suono piacevole, abitacolo sobrio, un po' di giallo e un design un po' docile. Il loro prezzo relativamente basso. 

Fallito

Il coprisedile giallo, totalmente poco pratico. Purtroppo solo tubi freno in gomma. Gli specchi sono brutti, ma offrono un'ottima panoramica. Potrebbe sicuramente essere più carino. 

Verdetto del test: Suzuki V-Strom 1000, di p.bednar

Maggiori informazioni su Suzuki V-Strom 1000

Con il gentile supporto di  TOTALE Austria

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