Tesztelje a Suzuki V-Strom 1000 - A Supermoto-t az utazási gőzösök között

Tesztelje a Suzuki V-Strom 1000 - A Supermoto-t az utazási gőzösök között

◄►

ergonómia

Az utazási endurókon jellemzően elég magasan ül a sárga Suzuki V-Strom 1000 nyergében - 850 mm, ha komolyan vesszük. A comb közötti ív egy kicsit keskenyebb, így könnyedén a talajhoz érheti a lábát. A nyereg kényelmes, a pillion szakasz lépcsője nem túl magas, de gyorsításkor elegendő ellennyomást biztosít. A sárga üléshuzat nem praktikus, mivel néhány percen belül piszkosnak tűnik, és nem is olyan könnyű tisztítani. Egy sima fekete nyereg praktikusabb lenne. A lábtartók pontosan a helyükön vannak, és elég magasan vannak elhelyezve ahhoz, hogy még támadási módban se érjenek hozzá azonnal. A kormány jól illeszkedik a kézbe, de lehetne egy kicsit szélesebb és laposabb az én ízlésemnek. A kormányzási szög meglehetősen tisztességes – keskeny utakon könnyű a gyors kanyarodás. A szélvédő dőlésszöge nyomómechanizmussal könnyen állítható, akár vezetés közben is, amennyiben nem halad túl gyorsan, és a szélnyomás nagyobb, mint amennyit a bal kezével tud bevinni. A visszapillantó tükrök borzasztóan rondák, de nagyon jó kilátást nyújtanak hátra. Itt valószínűleg a mérnökök és nem a tervezők nyertek. Praktikus: A lengéscsillapító folyamatos beállítására szolgáló kézikerék a bal oldalon a nyereg alatt. Ez lehetővé teszi a hátsó szint gyors beállítását a poggyászhoz vagy a pilótákhoz. Röviden: a Suzuki V-Strom 1000 aktívan ül, diszkréten az első kerék felé orientálva és kényelmesen a nyeregben. Tele tankkal 231,7 kg-ot tudtam mérni (111 / 120,7 kg). 

Kezelés

A motor mellett a kezelhetőség a V-Strom 1000 zászlóshajója. Néhány kilométer megtétele után olyan kellemesen nyugodt kapcsolatban érzed magad a V-Strom-mal, hogy tényleg beütöd a kanyarokat. A fantasztikus első kerék érzés a felelős ezért. Míg a legtöbb nagy utazási endurót a maximális stabilitás érdekében díszítik, a V-Strom a kézreállóság királynője, anélkül, hogy instabilnak tűnik. Nem is tudom jobban leírni, de a befordulás olyan könnyűnek tűnik, hogy az ember úgy érzi, egy nehéz szupermoto nyergében ül. Fantasztikus. Ez teljesen természetessé teszi a kanyarodást. Legyen szó hosszú, nagy sebességű kanyarokról vagy szűk hegyi hágóról, a V-Strom igénytelenül és nyugodtan szívja be a kanyargós aszfaltcsíkot, mérhetetlenül növelve a versenyző önbizalmát. Ez a dolog nagyon szórakoztató. Nem próbáltam, de úgy tűnik, a V-Strom 1000 áthelyezhető kipufogóhurokba. És biztosan nem azért, mert nincs elég dőlésszöge. Éppen ellenkezőleg. 

Motor/váltó

Már a kishúga, aki V-Strom 650, dicsértem a motorjukat. A nagytestvér még tovább megy. Az 1037 köbméteres kéthengeres igazán selymesen simán fut, maximum 101 LE-t ad le, és ugyanennyi Newtonméter nyomatékot ad. Lehet, hogy ez nem hangzik különösebben sportosan, de higgyétek el, nagyon erős, spontán és motivált lovak. A tökéletes gázreakcióval párosulva olyan gyorsan eggyé válik a V-Strom-mal, hogy hamarosan az áramlásban van. A V-motor még álló helyzetből is erősen nyomja, de soha nem nyomja el a motorost. A biztonság kedvéért a Suzuki kétfokozatú kipörgésgátlót adott a V-Stromnak (amely könnyen be- és kikapcsolható vezetés közben), de valójában nincs rá szüksége. Ha csak a fenekedben és a jobb csuklódban van egy kis tapintás, tetszés szerint ráhúzhatja a V-Stromot a hátsó kerékre, vagy megengedhet egy kis csúszást az ívből való kilépésnél – így lehet harmonikus egy jól összehangolt hajtáscsomag. A Suzuki tengelykapcsoló-asszisztens rendszer (SCAS) elegendő tartalékot kínál (hasonlóan az ugrásgátló tengelykapcsolóhoz), különösen lefelé váltáskor, hogy kései fékezés esetén is könnyedén elsajátítsa a kanyarokat. A karon lévő hidraulikus tengelykapcsoló érzése egyébként extra precíz. Az automata sebességváltó nélküli sebességváltó selymes oldalát mutatja – hasonlóan a motorhoz. A váltómenet éles, az egyes fokozatok tisztán és érezhetően kattannak a helyükre. Ez olyan csodálatosan illik. Az áttételek vagy a hajtóművek csatlakozásai jól illeszkednek a motorhoz. Még a fordulatszám-határoló sem lép be túl hirtelen, hanem finoman.  A csúcsteljesítményt leszámítva tőlem teljes pontszámot kap a motor. És hogy őszinte legyek: a teljes teszthét alatt soha nem hagytam ki a teljesítményt. 

Futómű

Szerencsére a Suzuki pontosan azt csinálta, amit mindig is akartam a V-Strom 1000-el: nem spórolt az első felfüggesztéssel, és egy teljesen állítható, jól reagáló, 43 mm-es USD-villát szerelt be. A 19 colos első kerék olyan pontosan és sok visszajelzéssel mozog az aszfalton, hogy Ön a kanyarbehajtás királya lesz. Ha erősen fékez, a villa nem merül ki alóla, hanem hidraulikus támogatással simán áthalad a domborulatokon, és pontosan azt a visszajelzést adja, amelyre szüksége van annak felismeréséhez, hogy az első abroncsok vagy a futómű eléri-e a határait. Nem tudom másképp megfogalmazni, de az első kerék tapintása szinte szupersportos. Vannak a piacon drága meztelen kerékpárok, amelyek erősen a teljesítményre összpontosítanak, és nem kínálnak ilyen precíz első kerékvezetést. A Suzukis srácok valóban kiváló munkát végeztek. Sajnos a lengéscsillapító nem nagyon tud lépést tartani a villával. Az előfeszítés mellett a visszapattanás is állítható. Ha rosszul támad, az első kerék csipeget, de a hátsó negyed észrevehetően kevésbé precíz. Erősen hullámzó aszfalton érezhető, hogy a hátsó része kissé ringatózik. Viszont most magas szinten panaszkodom, de őszintén kell szólni, hogy a villa és a lengéscsillapító között érezhető teljesítménybeli különbség van. A motoros mindig tudja, mit csinál a 17 colos hátsó kerék, de a kényelmes nyereggel párosítva az utolsó visszajelzés is rejtve marad. Összességében az alváz nagyon jól hangolt, és sokféle felhasználási lehetőséget kínál. A nagy sebességű stabilitás is jó.

Fékek

Pontosan így kell éreznie az első kerék fékjének nyomáspontját, és ez nem különbözik. Kemény, mint a Krupp acél, de még mindig elegendő visszajelzéssel, hogy elkerülje a Bosch ABS megrovását. Nagyszerű mozi, pont az én ízlésem. A radiális féknyergek nem harapják túl durván vagy radikálisan a 310 mm-es dupla féktárcsákat, de kellően feszesek ahhoz, hogy precízen lelassítsák a V-Stromot. A fantasztikus első kerekek teljesítményével párosítva számomra – a hagyományos futóművek terén – ez a mérce a nagy enduró szegmensben. A 260 mm-es féktárcsával ellátott hátsó kerékfék is könnyen vezérelhető, és a motorfékkel együtt mindig elegendő ahhoz, hogy városban gyorsan leálljon. Érdekesség: Az ABS nagyon sportosra van hangolva. Ha nagyon erősen horgonyoz le, egy pillanatra hallani fogja a gumiabroncs sípolását, és egy rövid, fekete vonalat húz az első abronccsal az ív bejáratánál. 

Észrevette

Milyen harmonikus a V-Strom 1000 teljes csomagja. Nagy hibát követ el, ha csak a motorkerékpár egyes szempontjait hasonlítja össze a versenytársakkal. A Suzuki csak összességében éri el nagyszerűségét. Kellemes hangzás, józan pilótafülke, kicsit sárga és kissé szelíd dizájn. Viszonylag alacsony áruk. 

Sikertelen

A sárga üléshuzat, teljesen kivitelezhetetlen. Sajnos csak gumi fékcsövek. A csúnya tükrök, de nagyszerű áttekintést nyújtanak. Biztos lehetne szebb is. 

Teszt ítélet: Suzuki V-Strom 1000, by p.bednar

További információ a Suzuki V-Strom 1000

Szíves támogatásával  ÖSSZESEN Ausztria

További akciófotók a tesztvezetésekről az Instagramon:  apex_moto_at

Vagy kövess minket a Facebookon:  Apex Moto