Testige Suzuki V-Strom 1000 - Supermoto reisiaurikute seas

Testige Suzuki V-Strom 1000 - Supermoto reisiaurikute seas

◄►

ergonoomika

Tavaliselt istud reisiendurol kollase Suzuki V-Strom 1000 sadulas päris kõrgel - 850 mm, kui seda tõsiselt võtta. Hargivõlv on veidi kitsam, nii et saad jalad kergesti maapinnale. Sadul on mugav, samm pilliosani pole ülemäära kõrge, kuid pakub kiirendamisel piisavalt vasturõhku. Kollane istmekate on ebapraktiline, kuna tundub mõne minutiga määrdunud ja seda pole nii lihtne puhastada. Tavaline must sadul oleks praktilisem. Jalatoed on täpselt oma kohas ja piisavalt kõrgel, et need ei puudutaks kohe alla isegi ründerežiimis. Lenks istub hästi käes, aga minu maitse jaoks võiks olla veidi laiem ja lamedam. Roolinurk on üsna korralik – kitsastel teedel on kiire pööramine lihtne. Esiklaasi kaldenurka saab survemehhanismi abil hõlpsasti reguleerida isegi sõidu ajal, kui te ei sõida liiga kiiresti ja tuule rõhk on suurem kui vasaku käega rakendatav. Tahavaatepeeglid on jube koledad, aga tagavaateid pakuvad väga head. Tõenäoliselt võitsid siin insenerid, mitte disainerid. Praktiline: Käsiratas amortisaatori pidevaks reguleerimiseks vasakul küljel sadula all. See võimaldab tagumist taset kiiresti reguleerida pagasi või pilliga kasutamiseks. Lühidalt: Suzuki V-Strom 1000 istub aktiivselt, diskreetselt esirattale orienteeritud ja mugavalt sadulas. Täis paagiga sain mõõta 231,7 kg (111 / 120,7 kg). 

Käitlemine

Lisaks mootorile on juhitavus V-Strom 1000 lipulaev. Juba mõne kilomeetri pärast tunned end V-Stromiga nii mõnusalt rahulikult seotuna, et tabad päris kurve. Selle eest vastutab fantastiline esiratta tunnetus. Kuigi enamik suuri reisiendurod on trimmitud maksimaalse stabiilsuse tagamiseks, on V-Strom käepärasuse kuninganna, ilma et see kunagi ebastabiilne näiks. Ma ei oska seda paremini kirjeldada, aga sissepööre tundub nii kerge, et tunned, nagu oleksid sattunud raske supermoto sadulas. Fantastiline. See muudab kurvide läbimise täiesti loomulikuks. Olgu tegemist pikkade, kiirete kurvide või kitsaste mäekurudega, V-Strom hingab käänulist asfaldiriba pretensioonitult ja rahulikult sisse, suurendades sõitja enesekindlust mõõtmatult. See asi on lihtsalt tõeliselt lõbus. Ma pole seda proovinud, aga ilmselt saab V-Strom 1000 ümber paigutada väljalaskeaasadele. Ja kindlasti mitte sellepärast, et sellel pole piisavalt kaldenurka. Otse vastupidi. 

Mootor/käigukast

Juba tema väike õde, kes V-Strom 650, kiitsin nende mootorit. Suur õde läheb isegi kaugemale. 1037 kuupmeetrine kahesilindriline töötab tõeliselt siidiselt sujuvalt, andes maksimaalselt 101 hj ja sama palju njuutonmeetrit pöördemomenti. See ei pruugi kõlada eriti sportlikult, kuid uskuge mind, nad on väga tugevad, spontaansed ja motiveeritud hobused. Koos täiusliku gaasipedaali reaktsiooniga saate V-Stromiga nii kiiresti üheks, et olete peagi voolus. Isegi paigalt tõukab V-mootor kõvasti, kuid ei käi sõitjale kunagi üle jõu. Ohutuse mõttes on Suzuki andnud V-Stromile kaheastmelise veojõukontrolli (mida saab sõidu ajal lihtsalt sisse ja välja lülitada), kuid tegelikult pole seda vaja. Kui tunned vaid veidi tagumikku ja paremat randmet, võid V-Stromi oma soovi järgi tagarattale tõmmata või lubada kurvist väljumisel väikest libisemist – nii saab harmooniline olla hästi koordineeritud ajamipakett. Suzuki Clutch Assist System (SCAS) pakub piisavalt varusid (sarnaselt hüppamisvastasele sidurile), eriti käiguvahetusel madalamale, et kurvides hõlpsalt juhtida isegi hilise pidurdamise korral. Muide, kangi hüdraulilise siduri tunnetus on eriti täpne. Automaatse käiguvahetuseta käigukast näitab oma siidist poolt – sarnaselt mootoriga. Käigukäik on terav, üksikud käiguastmed klõpsavad oma kohale puhtalt ja märgatavalt. See sobib nii imeliselt. Ülekandearvud või ülekandeühendused sobivad hästi mootoriga. Isegi pöörete piiraja ei löö sisse liiga järsult, vaid pigem õrnalt.  Kui tippjõudlus välja arvata, saab mootor minult täishinde. Ja ausalt öeldes ei jätnud ma terve testinädala jooksul kordagi sooritustest ilma. 

Veermik

Õnneks tegi Suzuki V-Strom 1000-ga täpselt seda, mida ma alati tahtsin: ei koonerdanud esivedrustusega ja paigaldas täielikult reguleeritava, hästi reageeriva 43 mm USD kahvli. 19-tolline esiratas liigub üle asfaldi nii täpselt ja rohke tagasisidega, et sinust saab kurvi sissesõidu kuningas. Tugeval pidurdamisel ei paisku kahvel alt välja, vaid pigem liigub hüdraulilise toega sujuvalt üle konaruste ja pakub täpselt sellist tagasisidet, mida vajad, et ära tunda, kas esirehvid või šassii on saavutamas oma piire. Ma ei oska seda teisiti sõnastada, aga esiratta tunnetus on peaaegu ülisportlik. Turul on kalleid alasti jalgrattaid, mis on tugevalt keskendunud jõudlusele ja ei paku nii täpset esiratta juhtimist. Suzuki poisid tegid tõesti head tööd. Kahjuks ei suuda amortisaator kahvliga päris sammu pidada. Lisaks eelkoormusele saab reguleerida ka tagasilööki. Kui ründate halvasti, siis esiratas nokib, kuid tagaveerandid on märgatavalt vähem täpsed. Tugevalt lainelisel asfaldil on tunda, kuidas tagaosa veidi kõigub. Kurdan aga praegu kõrgel tasemel, aga peab aus olema, et kahvli ja amortisaatori jõudluses on märgatav vahe. Sõitja teab alati, mida 17-tolline tagaratas teeb, kuid koos mugava sadulaga jääb viimanegi tagasiside varjatuks. Üldiselt on šassii väga hästi häälestatud ja pakub laia valikut kasutusvõimalusi. Suure kiirusega stabiilsus on samuti hea.

Pidurid

Täpselt nii peaks esiratta piduri survepunkt tunduma ja ei erine. Kõva nagu Kruppi teras, kuid siiski piisava tagasisidega, et vältida Boschi ABS-i noomimist. Suurepärane kino, täpselt minu maitse. Radiaalsed pidurisadulad ei hammusta 310 mm topeltpidurikettaid liiga karmilt ega radikaalselt, kuid on piisavalt pingul, et V-Stromi täpselt pidurdada. Koos fantastilise esirataste jõudlusega on see minu jaoks – tavapärase šassii vallas – suure enduro segmendi etalon. 260 mm pidurikettaga tagarattapidurit on samuti lihtne juhtida ja see on koos mootorpiduriga alati piisav, et linnas kiiresti paigale tuua. Huvitav: ABS on häälestatud väga sportlikuks. Kui ankurdate väga tugevalt, kuulete hetkeks rehvi vilet ja tõmbate kurvi sissepääsu juures esirehviga lühikese musta joone. 

Märkas

Kui harmooniline on V-Strom 1000 üldine pakett. Teete suure vea, kui võrdlete ainult mootorratta üksikuid aspekte konkurentsiga. Ainult tervikuna saavutab Suzuki oma suuruse. Mõnus heli, kaine kokpit, natuke kollast ja veidi taltsas disain. Nende suhteliselt madal hind. 

Ebaõnnestunud

Kollane istmekate, täiesti ebapraktiline. Kahjuks ainult kummist pidurivoolikud. Koledad peeglid, aga pakuvad suurepärast ülevaadet. See võiks kindlasti ilusam olla. 

Testiotsus: Suzuki V-Strom 1000, autor p.bednar

Rohkem infot kohta Suzuki V-Strom 1000

Hea toetusega  KOKKU Austria

Rohkem action-fotosid proovisõitudest leiab Instagramist:  apex_moto_at

Või jälgi meid Facebookis:  Apex Moto