Test Suzuki V-Strom 1000 - Supermoto mezi cestovními parníky

Test Suzuki V-Strom 1000 - Supermoto mezi cestovními parníky

◄►

ergonomie

Typicky na cestovním enduru sedíte v sedle žluté Suzuki V-Strom 1000 - 850 mm docela vysoko, pokud to myslíte vážně. Klenba v rozkroku je trochu užší, takže se snadno dostanete nohama na zem. Sedlo je pohodlné, nástup do sloupkové sekce není přehnaně vysoký, ale nabízí dostatečný protitlak při akceleraci. Žlutý potah sedadla je nepraktický, protože vypadá špinavě během několika minut a není tak snadné jej vyčistit. Praktičtější by bylo obyčejné černé sedlo. Stupačky jsou přesně tam, kam mají a jsou umístěny dostatečně vysoko, aby se ani v útočném režimu ihned nedotýkaly. Řídítka dobře padnou do ruky, ale na můj vkus by mohla být o něco širší a plošší. Úhel natočení volantu je poměrně slušný – rychlé otáčení na úzkých cestách je snadné. Úhel čelního skla lze snadno nastavit pomocí přítlačného mechanismu, a to i za jízdy, pokud nejedete příliš rychle a tlak větru je větší, než jaký můžete použít levou rukou. Zpětná zrcátka jsou strašně ošklivá, ale nabízejí velmi dobrý výhled dozadu. Tady asi vyhráli inženýři a ne konstruktéři. Praktické: Ruční kolečko pro plynulé nastavení tlumiče na levé straně pod sedlem. To umožňuje rychlé nastavení zadní úrovně pro zavazadla nebo spolujezdce. Stručně řečeno: Suzuki V-Strom 1000 sedí aktivně, decentně orientovaný k přednímu kolu a pohodlně v sedle. S plnou nádrží jsem dokázal změřit 231,7 kg (111 / 120,7 kg). 

Zacházení

Kromě motoru je vlajkovou lodí V-Strom 1000 také ovladatelnost. Už po pár kilometrech se cítíte tak příjemně a klidně spojeni s V-Stromem, že se opravdu trefíte do zatáček. Může za to fantastický pocit z předního kola. Zatímco většina velkých cestovních endur je upravena pro maximální stabilitu, V-Strom je královnou šikovnosti, aniž by se někdy zdál nestabilní. Nedokážu to lépe popsat, ale zatáčení je tak lehké, že máte pocit, že jste v sedle těžkého supermota. Fantastický. Díky tomu je průjezd zatáčkou zcela přirozený. Ať už se jedná o dlouhé, vysokorychlostní zatáčky nebo úzké horské průsmyky, V-Strom vdechuje klikatý pás asfaltu neokázale a klidně, čímž nezměrně zvyšuje sebevědomí jezdce. Tahle věc je opravdu zábavná. Nezkoušel jsem to, ale zřejmě lze V-Strom 1000 přemístit na výfukové smyčky. A rozhodně to není proto, že by neměl dostatečný úhel náklonu. Právě naopak. 

Motor/převodovka

Už její malá sestra, která V-Strom 650, chválil jsem jejich motor. Velká sestra jde ještě dál. Kubický dvouválec 1037 běží opravdu hedvábně hladce, produkuje maximálně 101 koní a právě tolik Newtonmetrů točivého momentu. Možná to nezní nijak zvlášť sportovně, ale věřte, že jsou to velmi potentní, spontánní a motivovaní koně. Ve spojení s dokonalou odezvou plynu se stanete jedním s V-Strom tak rychle, že jste brzy v proudu. I z klidu V-motor silně tlačí, ale nikdy jezdce nepřemůže. Pro jistotu dala Suzuki V-Stromu dvoustupňovou kontrolu trakce (kterou lze snadno zapnout a vypnout za jízdy), ale vlastně ji nepotřebujete. Pokud máte jen trochu citu v zadku a pravém zápěstí, můžete si V-Strom natáhnout na zadní kolo dle libosti nebo dovolit malý skluz na výjezdu ze zatáčky – tak harmonický může být dobře sladěný pohonný balíček. Suzuki Clutch Assist System (SCAS) nabízí dostatek rezerv (podobně jako antihoppingová spojka), zejména při podřazování, pro snadné zvládnutí zatáček i při pozdním brzdění. Mimochodem cit pro hydraulickou spojku na páce je extra přesný. Převodovka bez automatického řazení ukazuje svou hedvábnou stránku – podobně jako motor. Dráha řazení je svižná, jednotlivé stupně zapadnou čistě a znatelně. To se tak úžasně hodí. Převodové poměry nebo převodové spoje dobře odpovídají motoru. Ani omezovač otáček nekopne příliš prudce, ale spíše jemně.  Až na špičkový výkon ode mě motor dostává plné známky. A abych byl upřímný: za celý testovací týden mi nikdy nechyběl výkon. 

Podvozek

Naštěstí Suzuki udělalo s V-Strom 1000 přesně to, co jsem vždy chtěl: nešetřilo na předním odpružení a nainstalovalo plně nastavitelnou, čistě reagující vidlici 43 mm USD. Devatenáctipalcové přední kolo se po asfaltu pohybuje tak přesně a se spoustou zpětné vazby, že se stanete králem nájezdů do zatáček. Pokud prudce zabrzdíte, vidlice se pod vámi nevysouvá, ale spíše plynule přejíždí nerovnosti s hydraulickou podporou a nabízí přesně tu zpětnou vazbu, kterou potřebujete, abyste poznali, zda přední pneumatiky nebo podvozek dosahují svých limitů. Nedokážu to vyjádřit jinak, ale pocit z předního kola je téměř supersportovní. Na trhu jsou drahá nahá kola, která jsou silně zaměřena na výkon a nenabízejí tak přesné vedení předního kola. Kluci ze Suzuki odvedli opravdu špičkovou práci. Bohužel tlumič nemůže tak docela držet krok s vidlicí. Kromě předpětí lze upravit i odskok. Pokud špatně zaútočíte, přední kolo klouže, ale zadní část je znatelně méně přesná. Na silně zvlněném asfaltu je trochu cítit, jak se záď houpe. Nyní si však stěžuji na vysoké úrovni, ale musíte být upřímní, že mezi vidlicí a tlumičem je znatelný rozdíl ve výkonu. Jezdec vždy ví, co dělá 17palcové zadní kolo, ale ve spojení s pohodlným sedlem zůstává poslední kousek zpětné vazby skryt. Celkově je podvozek velmi dobře naladěn a nabízí široké možnosti využití. Dobrá je také stabilita při vysokých rychlostech.

Brzdy

Přesně tak by měl působit tlakový bod brzdy předního kola a nijak jinak. Tvrdé jako Kruppova ocel, ale stále s dostatečnou zpětnou vazbou, aby nedošlo k napomenutí od Bosch ABS. Skvělé kino, přesně můj vkus. Radiální brzdové třmeny nekoušou 310mm dvojité brzdové kotouče příliš tvrdě nebo radikálně, ale jsou dostatečně těsné, aby přesně zpomalily V-Strom. Ve spojení s fantastickým výkonem předních kol je to pro mě – v oblasti konvenčního podvozku – měřítko v segmentu velkých enduro. Brzda zadního kola s brzdovým kotoučem o průměru 260 mm se také snadno ovládá a spolu s motorovou brzdou vždy postačí k rychlému zastavení ve městě. Zajímavost: ABS je naladěno hodně sportovně. Pokud zakotvíte opravdu tvrdě, uslyšíte na okamžik pískání pneumatiky a na vjezdu do zatáčky nakreslíte přední pneumatikou krátkou černou čáru. 

Všiml jsem si

Jak harmonický je celkový balíček V-Strom 1000. Děláte velkou chybu, pokud porovnáváte pouze jednotlivé aspekty motocyklu s konkurencí. Pouze jako celek dosahuje Suzuki své velikosti. Příjemný zvuk, střídmý kokpit, trochu žluté a poněkud krotký design. Jejich poměrně nízká cena. 

Nepodařilo se

Žlutý potah sedadla, naprosto nepraktický. Bohužel jen gumové brzdové hadičky. Ta ošklivá zrcátka, ale nabízejí skvělý přehled. Určitě by to mohlo být hezčí. 

Verdikt testu: Suzuki V-Strom 1000, by p.bednar

Více informací o Suzuki V-Strom 1000

S laskavou podporou od  CELKEM Rakousko

Další akční fotky z testovacích jízd najdete na Instagramu:  apex_moto_at

Nebo nás sledujte na Facebooku:  Apex Moto