Test Suzuki SV 650 - retro czy postój?

Test Suzuki SV 650 - retro czy postój?

◄►

ergonomia

Suzuki SV 650 jest wyjątkowo smukły. Nawet oryginalny SV z gaźnikiem nie był tak smukły. Wysokość siedziska wynosząca 785 mm jest wygodna, a wąski zbiornik zapewnia bezpieczną stopę nawet przy krótszych nogach. Chwyć kierownicę, która jest nieco wygięta i raczej wąska w dłoni. Kąt kolan jest swobodny, ale aktywny, pozycja kolan jest bardzo wąska ze względu na zbiornik o pojemności 13,8 litra i masz wrażenie poruszania się delikatnym, kompaktowym motocyklem. Dźwignię hamulca można regulować, ale niestety dźwignia sprzęgła nie. Osłona w pełni cyfrowego prędkościomierza zapewnia nawet pewną ochronę przed wiatrem. Od 150 km/h nadal męczy szyję. Mała przednia szyba nie jest złym pomysłem dla kierowców podróżujących na długich dystansach.

Obsługiwanie

Z pełnym zbiornikiem paliwa ważącym dokładnie 200 kilogramów, Suzuki SV 650 nie jest najlżejszym w swoim segmencie. Ale nie widać ani nie czuć na niej tych kilku dodatkowych kilogramów. Prawie w ruchu SV jest przyjemnie zwinny i charakteryzuje się dobrą równowagą. Już po kilku zakrętach ich zachowanie podczas jazdy zmieniło się w stronę pedału gazu i tyłka kierowcy. Nigdy nie wredny, bardziej poręczny, ale nie nerwowy, przechodzisz z jednego zakrętu na drugi. Aż do maksymalnej prędkości nie występują żadne nieprzyjemne ruchy wahadłowe ani problemy ze stabilnością na linii prostej. Niemniej jednak dałbym SV szerszą i nieco głębszą kierownicę. Wygląda to lepiej i sprawi, że będzie jeszcze lżejszy, a także prawdopodobnie nieznacznie zwiększy sprzężenie zwrotne z przodu. Choć przednie koło zapewnia wystarczające sprzężenie zwrotne, w wolnych zakrętach nieco trudniej jest dokładnie wyczuć, czy granica przyczepności jest już niebezpiecznie blisko. Tył jest zupełnie inny, gdyż wyraźnie pokazuje kierowcy, jak tylna guma współgra z wykładziną podłogową.

Silnik/skrzynia biegów

I znowu mamy silnik SV 650: 645 metrów sześciennych, 64 niutonometry, 76 KM. Dwucylindrowy, chłodzony cieczą, 90 stopni. Początkujące serce, czego chcieć więcej? Pierwszy bieg, kliknięcie sprzęgła i SV jest na tylnym kole i kołach, kołach i kołach. Nie ma kontroli trakcji – i nie jest ona potrzebna. Silnik to nadal model. Takie, które sprawi radość zarówno początkującym, jak i doświadczonym Herbrennerom. Przy minimalnych wibracjach, jedwabiście gładkiej, bezpośredniej reakcji przepustnicy i łagodnych reakcjach na zmianę obciążenia, silnik pcha od dołu z przyjemnym dudnieniem, nie tracąc obrotów. Zaczyna się zatrzymywać dopiero przy około 9000 obrotach. Do tego czasu silnik ciągnie cudownie liniowo z lekkim kopnięciem na górze. Tak to działa. Niestety skrzynia biegów w motocyklu testowym nie nadążała. Ciągle popełniałem błędy, trasy były trochę dłuższe niż zwykle i co jakiś czas pojawiały się pewne problemy. Nietypowe dla skrzyni biegów Suzuki. Może to być spowodowane tym, że testowy SV był wciąż dziewiczy i miał przejechane około 500 kilometrów, a skrzynia biegów nadal wymaga dotarcia. Niemniej jednak, przy całej wyrozumiałości, było po prostu zbyt wiele problemów, które można było zrobić lepiej. Sprzęgło można było obsługiwać precyzyjnie i przy niewielkim wysiłku ręcznym. Plus podczas jazdy na tylnym kole lub na ostrych zakrętach.

Podwozie samolotu

Jak zwykle w tej klasie mowa o prostych, ledwo regulowanych elementach sprężynowych. Z przodu zastosowano nieregulowany widelec teleskopowy. Niestety nic się tutaj nie zmieniło w porównaniu do poprzednich modeli. Szkoda. SV 650 S miał przynajmniej regulację napięcia wstępnego. W końcu napięcie wstępne monoshocku, regulowane za pomocą dźwigni, można regulować 7 razy – tak jak poprzednio. Nie ma więcej ustawień. Również typowe dla tej klasy zawieszenie SV 650 jest miękkie, ale nie tak gładkie jak u niektórych konkurentów. Osiodłana nie zgina bezlitośnie kolan, a jedynie minimalnie je ugina. Czuje się dobrze. Podczas jazdy czuć spadek przy hamowaniu, ale mimo mojej masy gotowej do jazdy wynoszącej prawie 90 kilogramów, bez amortyzatora nie czuć żadnego opadania. Tył pracuje zaskakująco precyzyjnie i nawet na szybszych okrążeniach tył nie zaczyna niekomfortowo pompować. Oczywiście podwozie oferuje duży potencjał ulepszeń, ale podwozie najnowszej generacji wydaje się nieco mocniejsze i bardziej wyważone. Pozostała tylna opona 160 mm. Dobrze się prowadzi, ale wygląd jest dyskusyjny.

Hamulce

Jeśli chodzi o hamulce, również nie ma wiele nowego: na przednim kole znajdują się dwie tarcze hamulcowe o średnicy 290 mm z dwoma pływającymi zaciskami dwutłoczkowymi. Osiowa pompa hamulcowa ma regulowaną dźwignię hamulca i zapewnia przeciętne sprzężenie zwrotne. Z jednej strony hamulec nie gryzie jakoś sportowo, a raczej delikatnie, z drugiej strony skok dźwigni też jest nieco dłuższy. ABS natomiast świeci - podobnie Suzuki V-Strom 650 – pulsuje bardzo delikatnie na dźwigni i nie uruchamia się zbyt wcześnie. Hamulec tylnego koła jest łatwy do kontrolowania. A ponieważ rozkład masy jest nieco większy na tył, hamowanie tylnego koła jest naprawdę dobre.

Zauważony

Okrągłe reflektory z małymi owiewkami lamp, wahacz tylnego koła jest teraz nieco bardziej zaokrąglony, zbiornik jest mniejszy i węższy, tył został całkowicie odnowiony. Poza tym w SV 650 nie ma prawie żadnych nowych funkcji. Dźwięk jest raczej stonowany, ale pozycja siedząca jest wygodna i całkowicie odpowiednia na długie podróże. Osobiście bardzo podoba mi się nowy prędkościomierz.

Przegrany

Przedni hamulec jest nieco zbyt luźny, a zbiornik paliwa nie jest zbyt pojemny – ma 13,8 litra. Trend retro już odchodzi w niepamięć, dlatego SV 650 wygląda niezwykle staroświecko dzięki okrągłemu reflektorowi i nielicznym akcentom wizualnym. I proszę: okrutny panel zbiornika wyłożony kafelkami (fałszywy wygląd węgla) naprawdę powoduje raka oczu. Kto wpadł na taki nonsens? 

Wynik testu SV 650, wg p.bednar

Więcej informacji nt Suzuki SV 650

Z życzliwym wsparciem od OGÓŁEM Austria

Więcej zdjęć akcji z jazd testowych można znaleźć na Instagramie: apex_moto_at

Lub śledź nas na Facebooku: Apex Moto