Testa Suzuki Katana - 1980-talsladdning

Testa Suzuki Katana - 1980-talsladdning

◄►

ergonomi

Du kan inte klandra de japanska formgivarna för att de inte tittade närmare på Katana från 1981. Fram- och sidolinjerna på den nya utgåvan ser väldigt ut som 1980-talet. Man kan inte få mycket mer av en 80-talscykel. Silver och svart är de dominerande färgerna, liksom den enkla, klarröda Suzuki-bokstäverna på tanken. Bam! Jag ska vara ärlig: jag gillar det inte alls. Men: Suzuki Katana drar till sig uppmärksamhet i stadstrafiken som om den vore en rosa och neongul enhörning – otroligt. Frågan är: tänker förbipasserande: "Hej, fin cykel." eller "Jösses, hur gammal är den lådan tack?" Jag kommer aldrig att veta. För inte ens tittarnas ansiktsuttryck ger någon indikation på vad som kan pågå i deras huvuden. Oavsett så har Suzuki vågat ge ut ett järn genomsyrat av historia igen och det respekterar jag. Mitt problem är att jag inte gillar boxen. Det räcker med designen, låt oss titta på funktionaliteten. Sitt upp, aha. Relationen till GSX-S1000 kan inte förnekas. Jag tror att bara karossen är lite annorlunda och hastighetsmätaren. Oj, den där hastighetsmätaren. Snyggt och stort, men belysningen har den där blåturkosa casten som 1990-talets stereoanläggningar eller de digitala klockorna i cockpits på billiga japanska bilar. Vad fan hände där? Varför installerade de inte bara en modern display istället för detta trummande från svunna dagar? Så egentligen fungerar det inte alls. Så, nu tar jag mig ihop igen. Men: Displayen är inte ens särskilt lätt att läsa eftersom en jämförelsevis stor mängd information visas i en jämförelsevis liten storlek. Hmm, synd. Blunda och gå igenom. Ah, det är väldigt bekvämt. Styret känns högre än på GSX-S1000, sittläget är lite rakare, men knappast mer inaktivt. Det koniviserade styret ligger bra i handen, förskjutningen och bredden är perfekta. Knävinkeln är diskret sportig men inte obekväm. Sadeln (sitthöjd 825 mm) är också bekväm, steget för piljonspassageraren kan vara lite längre fram, så du kan bara stödja dig lite när du accelererar. Praktiskt: Sadeln dras upp något mellan benen och upp i tanken - så att du kan vila kroppen väl vadderad. Överraskande: Minihalvskalets goda vindskydd. Jämfört med GSX-S1000 är den tillgänglig även vid högre motorvägshastigheter. I detta avseende: Inte en klassisk nakencykel för tjurhalsförare. Tanken är extremt liten för mig på bara 12 liter och räckvidden är väldigt begränsad. 

Hantering

Så mycket som utseendet på Suzuki Katana inte tilltalar mig, är det lätt och exakt att styra. Det här är en toppmodern, finbalanserad nakencykel med kraftfull kvalitet av högsta kvalitet. Suzuki styr extremt neutralt, har ingen vingling eller tröghet, utan faller in i kurvan 100 procent förutsägbart med normal ansträngning. Och stannar där i önskad lutningsvinkel så länge föraren vill. Wow. Enligt min mening verkar hanteringen – i direkt jämförelse med syskonen GSX-S1000 – till och med mer balanserad. Det kan bara bero på den något annorlunda sätesgeometrin och däcken (Metzler Sportec M7 RR). Oavsett varför är Katana mycket stabil på vägen och kan kastas från en kurva till nästa på ett idiotsäkert sätt. Feedbacken från framhjulet är bra, likaså det bakre. Framsidan ger lite mer prestanda än baksidan. (se chassi) Sammantaget är Suzuki Katana absolut övertygande i vinkelmekanismen. Efter att ha vägt 215 kilo olastad känns det inte som att Suzuki rör på sig. Du kan känna deras vikt mer när du står. Den låga styrvinkeln gör det onödigt svårt att backa.

Motor/växellåda 

Jättebra motor. Det skulle egentligen säga allt, men jag ska försköna lite: Den raka fyrcylindriga med 999 kubik ger max 150 hk och 108 Newtonmeter. Tyvärr uttrycker inte värdena hur stor körningen är för landsvägar. Från bara 2 500 rpm hänger Suzuki-motorn exakt, direkt på gasen och har redan lite slagkraft. Mellanhastigheten är imponerande, eftersom den trycker mycket mjukt och ändå med mycket vridmoment. Wow. Du behöver inte växla så mycket. På toppen, bortom cirka 8000-9000 varv, sätter en orkan in som drar Suzuki Katana framåt så att du kan tappa en. Galenskap. Så mycket jämnhet, så mycket toppkraft och ett så brett, fantastiskt mellanregister. Respektera. Suzuki har byggt en toppmotor. Mycket sympatiskt: Det finns fyrstegs traction control, men bara motorkartläggning. Det räcker, eftersom hur den här motorn är trimmad vet jag inte vad mer som skulle kunna förbättras, ändras eller ens kritiseras. Transmissionen växlade i växel ganska oprecist några gånger, något okarakteristiskt för Suzuki; i testet hoppade andra och tredje växeln ur flera gånger när man accelererade hårt. Det är därför värt att växla med lite mer kraft i Katana-sadeln. Det finns ingen quickshifter. Det är synd, för det hade gått bra med motorn. Förresten: Tack vare den suveräna motorinställningen är Katana en fantastisk hjulcykel. Testförbrukning: 6,8 liter.

Underrede

Suzuki gjorde inte misstaget att spara på chassit. Tvärtom är det supersportiga chassit på GSX-S1000 installerat: helt justerbar 43 mm gaffel och stötdämparen kan justeras i 7 steg vad gäller förspänning och steglöst variabel i retur. Och det fungerar utmärkt för väldigt motiverade landsvägsentusiaster. Gaffeln ger mycket feedback, fungerar rent, svarar bra och orsakar inga betydande störningar i fronten. Även vid hårda bromsmanövrar fastnar framhjulet på asfalten på ett sätt som inger förtroende. Riktiga atletprestationer. Bakdelen hänger inte riktigt med. Stötdämparen svarar också bra, men är inte lika balanserad som gaffeln. Mycket hårda kompressioner indikerar gränserna för stötdämparen. Om man låter den flyga brutalt över landsvägen byggs det upp en liten oro i bakkanten. Resultatet: Även om bakdäcket definitivt fortfarande har tillräckligt med grepp och lutande vinkelreserver, börjar bakdelen sända oklara signaler till förarens rumpa. Svampigt vore en överdrift. Men medan fronten transparent överför allt från däck och asfalt till föraren, är bakdelen lite mer diffus. Om du vill flytta din Suzuki Katana på ett mycket sportigt sätt bör du använda en stötdämpare som tillbehör. Om du inte vill repa varje hörn med fotstöden kommer du definitivt att klara dig med standardchassit. Gaffeln har till och med racerbanreserver.

Bromsar

Detsamma gäller för Katanas bromssystem. Brembo radiella bromsok, Nissin radialbromspump och två greppvänliga 310 mm bromsskivor fram säkerställer en supersportig inbromsning. Ett finger räcker för att enkelt bromsa in Katana i ABS-kontrollområdet. Tills dess kommer du att uppleva exakt, kraftfull bromsprestanda och tydlig feedback från bromsspaken. Doseringen är bra. Frambroms: 1A. Den bakre proppen är nästan ännu bättre, eftersom dess styrbarhet är suverän och bromsprestandan är mycket bra. I tätorter fungerar allt med bakbromsen. Och om du kör på ett mer momentumorienterat sätt i slingrande terräng utan hårda bromspunkter, räcker motor- och bakhjulsbromsarna lätt för att surfa runt radien snabbt och smidigt med Katana. ABS fungerar normalt och verkade ganska diskret stabil i testet. Det finns mer sportiga system, det finns mer konservativa system. Bra genomsnitt.

Märkte

Utseendet är för gammaldags för mig, den starka orienteringen mot originalet, den fina motorn, det sportiga chassit, den fina neutrala hanteringen, de bra bromsarna, det förvånansvärt bra vindskyddet.

Misslyckades

Gummibromsslangar (fortfarande), den fula hastighetsmätaren och tanken som är alldeles för liten. Räckvidder på mindre än 200 km är inte ovanligt när man kör sportigt. 

Testresultat Suzuki GSX-S1000S Katana, av p.bednar

Mer information om Suzuki GSX-S1000S Katana

Med vänligt stöd från  TOTALT Österrike

Fler actionbilder från provkörningarna finns på Instagram:  apex_moto_at

Eller följ oss på Facebook:  Apex Moto